Reducir o impacto ambiental do transporte marítimo —responsable do 3% das emisións globais de gases de efecto invernadoiro (GEI)— é un dos grandes retos da transición enerxética. Para logralo, é clave substituír os combustibles fósiles actuais por alternativas sostibles que cumpran cos obxectivos marcados pola Organización Marítima Internacional (IMO) e pola Unión Europea (UE).
Neste contexto, o investigador José Miguel Mahía publicou na revista Fuels un artigo no que compara metano, metanol e amoníaco, obtidos a partir do hidróxeno verde, desde unha perspectiva técnica, económica e normativa. O artigo forma parte da súa tese de doutoramento industrial, que desenvolve na Universidade da Coruña (UDC) en colaboración coa empresa CT Ingenieros (delegación de Ferrol).
Vinculada ao Centro de Investigación en Tecnoloxías Navais e Industriais (CITENI), con sede no Campus Industrial de Ferrol, a investigación realízase na Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas (ETSNM) da UDC, dentro do Grupo de Enxeñaría Enerxética (INGEN), ao que pertence o autor. Tamén participa a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, en Portugal. Os coautores do artigo, Ignacio Arias e Manuel Romero son, ademais, codirectores da tese.
Unha transición desigual
O traballo analiza os retos e as oportunidades que ofrecen estes catro combustibles a través dunha revisión da normativa internacional (como os índices de eficiencia EEXI e EEDI, o indicador de intensidade de carbono CII e o sistema de comercio de emisións da UE, EU ETS), un modelo teórico de motor naval e un estudo de custos, infraestrutura e dispoñibilidade.
“O sector marítimo avanza a distintas velocidades en materia de descarbonización. Por iso, é fundamental identificar onde están os maiores desafíos para actuar eficazmente”, destaca Mahía.
Actualmente, o metano, en forma de gas natural licuado (GNL), é o combustible alternativo máis implantado grazas á súa madurez tecnolóxica, a ampla rede de subministración con que se conta e os custos moderados. O metanol, pola súa banda, gaña terreo como opción de futuro pola facilidade para manexalo, as menores emisións que produce e a súa crecente adopción.
Hidróxeno e amoníaco: con potencial, pero lonxe do mercado
Aínda que tanto o hidróxeno como o amoníaco poden eliminar as emisións de CO₂, o seu uso no sector marítimo segue sendo limitado debido a obstáculos tecnolóxicos e de seguridade, amais da falta de infraestruturas adecuadas. Ademais, existen riscos que requiren máis investigación e desenvolvemento, como as emisións secundarias de óxidos de nitróxeno ou a inestabilidade en procesos de combustión.
O estudo tamén advirte que algúns efectos climáticos non desexados —como as fugas de metano e a alteración dos radicais atmosféricos polo hidróxeno— poderían restar eficacia a certas solucións se non se xestionan correctamente.
“Actualmente, o metano é, con diferenza, o combustible alternativo con maior proxección, seguido polo metanol, cuxa adopción medra con forza”, apunta o investigador. “En comparación, os pedidos de buques que empregan amoníaco ou hidróxeno a bordo son case inexistentes. Esta tendencia reflicte unha transición desigual que debe terse en conta á hora de deseñar estratexias para favorecer a transición enerxética do transporte marítimo en función do combustible”, sinala.
Unha folla de ruta realista e gradual
O autor propón unha planificación por etapas para a descarbonización do sector naval, baseada no estado actual das tecnoloxías e do mercado. Así, dende 2025 a 2035 debería producirse a consolidación do metano como principal combustible alternativo. Entre o 2030 e 2040 medraría de forma sostida o metanol como solución preferente. E a partir de 2040 habería unha incorporación progresiva do amoníaco e do hidróxeno, cando maduren as tecnoloxías necesarias.
Este enfoque permite avanzar cara a un transporte marítimo máis limpo sen perder de vista os condicionantes técnicos e económicos que marcarán o ritmo da transición.
Referencia: Feasibility Analysis of the New Generation of Fuels in the Maritime Sector (Publicado en Fuels)
Ola
Recibo o boletín por duplicado. Non son quede eliminar unha das subscricións.
Podedes eiminar unha delas?
Grazas e parabens por gCiencia