A redución das emisións contaminantes no sector marítimo sitúase como unha das prioridades globais para combater o cambio climático. O novo regulamento europeo para a descarbonización do sector, que entrará en vigor en 2025, reforza a iniciativa FuelEU Maritime cuxo paquete de medidas Fit for 55 busca reducir en polo menos un 55% as emisións de gases de efecto invernadoiro dos combustibles utilizados polo sector do transporte marítimo para 2030 e conseguir a neutralidade climática en 2050.
Os países enfróntanse, por tanto, á imperativa redución do uso de combustibles fósiles, especialmente no transporte e a enerxía. Un desafío que require décadas de adaptación por parte dos actores do sector marítimo, que deben axustarse aos cambios normativos e ás innovacións tecnolóxicas, en constante evolución.
O estudante predoutoral José Miguel Mahía realiza a súa tese de doutoramento neste ámbito, dentro do Grupo de Enxeñaría Enerxética (INGEN) do Centro de Investigación en Tecnoloxías Navais e Industriais (CITENI) do Campus Industrial de Ferrol da Universidade da Coruña (UDC). Un dos seus traballos, levado a cabo en colaboración cos investigadores Ignacio Arias, Manuel Romero e Manuel Naveiro, foi publicado na revista científica Brodogradnja da Universidade de Zagreb, especializada en arquitectura naval e enxeñaría oceánica, baixo o título The Decarbonisation of the Maritime Sector: Horizon 2050. O artigo examina criticamente os combustibles marítimos actuais e as alternativas emerxentes. Ademais, avalía o impacto da situación ambiental actual na carteira de pedidos de buques a nivel mundial, considerando tanto as regulacións como os aspectos económicos.
Un elemento chave nestas innovacións é o papel do hidróxeno como vector enerxético, que abre a porta a novas tecnoloxías para os próximos 30 anos. Representa un fito crucial para a transición enerxética do sector marítimo. Aínda así, o seu uso como combustible enfronta obstáculos: a tecnoloxía da electrólise non atangue a madurez necesaria para competir en custos cos combustibles fósiles e a súa implementación a bordo de buques para viaxes comerciais de longa distancia segue a supor unha perspectiva desafiante. Primeiro, polos problemas de seguridade a bordo en comparación co gas natural licuado que conta cunha tecnoloxía máis avanzada.
A alta inflamabilidade do hidróxeno, o seu mantemento en estado líquido a moi baixa temperatura e os riscos de derramamento formulan desafíos significativos na contorna mariña actual. Por outra banda, a falta de regulacións específicas tamén limita o seu uso, xa que non existe suficiente experiencia naval para desenvolver un know-how que apoie a súa regulación lexislativa. Con todo, o artigo revela que o hidróxeno si desempeñará un papel esencial na xeración de combustibles sintéticos cara ao horizonte de 2050.
Mentres tanto, o gas natural licuado (GNL) emerxe como unha ponte importante entre a situación actual e as novas tecnoloxías de hidróxeno. Os biocombustibles tamén representarán un papel crucial para a xeración de novos combustibles verdes. Así, a tese de José Miguel Mahía estima que os líderes desta transición enerxética no sector naval serán esencialmente o gas natural e o metanol, apoiados por infraestruturas loxísticas consolidadas e tecnoloxías marítimas avanzadas. Os novos combustibles sintéticos e os combustibles azuis perfílanse como piares para estabilizar o mercado fronte ás flutuacións económicas e de prezos do gas.
Outra das opcións que gañan forza na carreira para a descarbonización do sector marítimo é a adopción de tecnoloxía nuclear segura e eficiente destinada á propulsión marítima. Os autores do artigo destacan os reactores de sales fundidos (molten salt reactor, MSR) e o emprego de torio como combustible nuclear como unha posible solución para lograr a independencia enerxética e cero emisións contaminantes ao longo da vida útil das embarcacións.
Emisións máis limpas
Doutra banda, a transformación dos sistemas de inxección de combustible ou os sistemas de limpeza de gases, como os patentados pola casa Wärtsilä, son clave para a transformación dos buques xa existentes, que terán que adaptarse ás novas normativas de emisións para seguir operando en termos de eficiencia enerxética, ambiental e mesmo financeira, debido aos impostos e as taxas xerados polos organismos gobernamentais.
O artigo do grupo INGEN, que actualmente desenvolve as súas investigacións na Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas (ETSNM), conclúe que non existe unha solución única para a descarbonización total do sector marítimo e que o uso de hidróxeno verde para a xeración de combustibles sintéticos emerxe como unha alternativa sólida para alcanzar os obxectivos establecidos por Europa.
Referencia: The Decarbonisation of the Maritime Sector: Horizon 2050 (Publicado en Brodogradnja)
