viernes 29 marzo 2024

“El modelo de Pontevedra puede exportarse a todo el sur de Europa”

A Francesco Tonucci (Fano, 1940) se le nota enseguida que Pontevedra es la experiencia de reforma del espacio urbano en la que ha podido ver plasmadas con más fidelidad sus ideas. El autor de  La Ciudad de los Niños no se cansa de alabar la puesta en marcha de una experiencia que contiene, casi al milímetro, todas las recomendaciones que Tonucci ha transmitido por diversas ciudades del mundo a lo largo de las últimas décadas. En su opinión, el modelo implantado en Pontevedra es totalmente exportable y aspira a que se convierta en un ejemplo para muchas ciudades de su propio país, Italia, y de otras del sur de Europa. Dar espacio a los peatones y a los niños frente a los coches es la base de un modelo que apunta a devolver a las personas el espacio que han perdido en las ciudades modernas.

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-¿Cómo llegó a convertirse su modelo de ciudad en referente para las autoridades de Pontevedra?

-Hace unos quince años, conocí al alcalde actual de Pontevedra en una conferencia y él me presentó ante el auditorio diciendo que en realidad esta ciudad era la mía, porque se habían basado en mis ideas para sacar adelante su proyecto. Lo que sucede habitualmente es que los que mandan en las ciudades dicen que mi proyecto es muy interesante, pero tienen que esperar dos o tres años para poner estas ideas en marcha porque antes tienen que resolver el problema del tráfico. Y lo que ocurre al final es que ese problema nunca termina de resolverse. En Pontevedra ocurrió algo distinto. Fuimos a ver una calle con el alcalde y veíamos que en una calle con nueve metros de ancho, seis los ocupaban los coches. Si a eso le sumamos las aceras y el mobiliario urbano apenas queda un metro para los peatones. Entonces, se tomó como referencia el espacio que ocupan dos personas con un paraguas abierto, que es de 2,5 metros por persona, y se decidió que los coches solo podían ocupar tres metros de calle, porque si el espacio se  estrecha los coches se ven obligados a ir despacio. Con estas medidas se remodeló todo el centro de la ciudad.

-¿Qué otras medidas forman parte de su modelo?

-Otra de las medidas es la eliminación de las barreras arquitectónicas. El peatón es el que debe de tener prioridad sobre los coches y no al revés. Una de las medidas implantadas en Pontevedra fue la de reducir la velocidad de los coches de 50 a 30 kilómetros por hora. De esta forma se han reducido mucho el número y la gravedad de los atropellos. Los niños pueden caminar solos, sin adultos que les acompañen y de esta forma se combate hasta la obesidad infantil. Pontevedra ha dado pasos muy importantes y próximamente vamos a realizar un viaje a esta ciudad con alcaldes de la región del Lazio de Italia para que tomen ejemplo. En Italia tenemos 800 coches por mil habitantes, que está muy por encima del promedio europeo. Los alcaldes me suelen decir que si aplican mi proyecto no les van a votar pero en Pontevedra se aplicó y su alcalde ha sido reelecto varias veces. El objetivo moderno es que las ciudades no tengan coches.

‘En Pontevedra se ha reconstruido el espacio público ocupado por el sector privado’

-La experiencia de Pontevedra demuestra que es posible dar más protagonismo a las personas frente a los coches. ¿El reto es llevar a cabo esta experiencia en ciudades más grandes?

-Mi proyecto se basa en un modelo con cuatro puntos: primero, dar prioridad a los niños sobre los adultos; segundo, dar prioridad a los peatones sobre los coches; tercero, hacer que predomine el concepto de barrio sobre el de ciudad; y cuarto, dar prioridad al juego sobre el trabajo. Lo que tenemos que hacer en una ciudad muy grande es aplicar el módulo del barrio a todas las barriadas de la ciudad. Hay que tener en cuenta que en las grandes ciudades hay muchas personas que prácticamente no salen del barrio: los niños, los ancianos, los discapacitados. Pontevedra también es interesante porque no es una gran ciudad pero tampoco es un barrio y se ha hecho una política muy importante de reconstrucción del espacio público que había sido ocupado por el sector privado. Creo que el modelo que se ha aplicado ahí puede llevarse a ciudades más grandes.

-Suele decirse que medidas de este tipo pueden acabar repercutiendo negativamente en la economía de los negocios de la ciudad. ¿Está de acuerdo?

-Los críticos deberían de hablar con los comerciantes de las calles por donde circulaban los coches en Pontevedra y ver si ahora quieren volver atrás. En todas las ciudades donde se han hecho peatonalizaciones los comerciantes han estado en contra en un principio, pero al pasar un año nadie quiere volver a la situación anterior porque se dan cuenta de la bendición que supone contar con una calle peatonal. Lo que acaba ocurriendo es que los comerciantes de las calles cercanas piden que también éstas sean peatonalizadas.

-¿Qué importancia tienen la escuela y la universidad en la difusión de este modelo de ciudad que plantea?

-Le estoy pidiendo a las autoridades de Pontevedra que ejerzan también de educadores para difundir este modelo porque tienen condiciones para hacerlo. También he hablado con responsables de la Universidad de Santiago para que se haga una investigación sobre proyectos como el que se ha llevado a cabo en Pontevedra y así puedan ser estudiados en un ámbito más amplio. Creo que es necesario estudiar este modelo desde distintas perspectivas académicas: arquitectura, economía, servicios sociales, etc. Es la primera ciudad del sur de Europa que se tomó este modelo con la seriedad que yo quería y espero que sirva de ejemplo para muchas otras ciudades. Me gusta mucho lo que ha ocurrido en Pontevedra porque es algo nuestro y ahora se les puede decir a los alcaldes italianos, por ejemplo, que  un modelo de este tipo no sólo es posible en el norte de Europa.

Una ciudad con premio

Desde 1999, la ciudad de Pontevedra experimentó un profundo cambio, una transformación en positivo cara un modelo de ciudad sostenible. Se creó una ciudad pensada por y para las personas, en la que “el espacio público es una continuación de la propia casa” tal y como lo define Fernández Lores, alcalde de la ciudad.

Hoy, el modelo urbano de Pontevedra es reconocido y premiado a nivel mundial en amplias instancias y en todas las facetas que componen la calidad urbana: accesibilidad, seguridad viaria, autonomía de niños, recuperación del patrimonio, mejora del hábitat, ciudad ambiental, etc. Prueba de esto son los numerosos reconocimientos que ha recibido y el hecho de que profesionales y dirigentes políticos con responsabilidades en la gestión urbana, habían dirigido sus miradas a Pontevedra como referente mundial de una correcta transformación del modelo de ciudad.

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Esta admiración desde lo exterior se manifiesta además en las decenas de invitaciones y participaciones para exponer las principales claves del modelo urbano y la importancia de las ciudades sostenibles. En el que se refiere a los premios y reconocimientos concedidos al modelo urbano de Pontevedra, destacan los siguientes:

Premio Cidade de Pedra (2006): Otorgado por la Asociación de Graniteros de Galicia por la excelente utilización de esta materia prima en la transformación urbana de la ciudad.

Premio CERMI del Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (2007): otorgado a la mejor acción institucional por la generalización de la accesibilidad universal en todo el espacio urbano de Pontevedra.

Premio Nacional da Cultura Galega (2008): otorgado por la Xunta de Galicia al proceso de transformación urbana que experimentó la ciudad, especialmente en el referente a la recuperación patrimonial y de la memoria histórica, recuperando su ambiente originario como foro cívico, al tiempo que alcanzó una grande calidad urbana.

Premio Festival de Seguridad Viaria (2010): Entregado en Alcobendas por los premios de esta entidad privada, presidida por el catedrático de seguridad viaria de la Universidad de Valencia, Luis Montoro, y de la que forman parte la DGT, la Diputación de Valencia, el Ayuntamiento de Madrid, la Fundación ONCE y otras empresas de los sector del transporte y los seguros.

Premio de Movilidad Sostenible del II Encuentro de Ciudades por la Seguridad Viaria (2011): Celebrado en Córdoba, impulsado por la DGT y la Federación Española de Municipios y Provincias, de cuyo jurado formaban parte representantes de estas entidades.

Pontevedra, Ciudad Amiga de la Infancia (2012): Realizada por la Fundación Niños de apoyo a la infancia. Los niños pueden andar y jugar solos por las calles e ir caminando a la escuela sin compañía de adultos, lo que permite considerar la ciudad como un elemento educador de primera orden, que fomenta la autonomía de los rapaces.

Premio Intermodes (2013): otorgado en Bruselas por la Agencia Europea así denominada, que tiene como misión fomentar el desarrollo de la intermodalidad en el transporte, desde todas sus dimensiones. En este caso, se fijaron en Pontevedra como paradigma de la intermodalidad con base peatonal, destacando el papel a ciudad como modelo de la promoción de la cultura peatonal entra la ciudadanía, que es el propio y aconsejable para distancias inferiores a los 2km de distancia.

Premio ONU Hábitat (2014): otorgado en Dubai por este organismo dependiente de las Naciones Unidas por el modelo urbano bajo el título “Una ciudad pensada para las personas”. El Dubai Award es un premio bianual dedicado a destacar las principales experiencias del mundo que tengan como finalidad aumentar la mejora de la calidad de vida de las personas. La mejora en general del medio ambiente urbano, la reducción de humos y ruidos, las mejoras en integración, la movilidad sostenible, la prioridad peatonal, la atención a los espacios públicos y la participación pública fueron parte de los razonamientos que sustentaron esta distinción.

Center fuere Active Design Excellence Award (2015) : Premio otorgado en Nueva York por este centro ligado a la Fundación Michael Bloomberg que promueve acciones ejemplares que promocionen la salud a través de la arquitectura y de una planificación urbanística centrada en las personas. El diseño de ciudades que promuevan la movilidad a pie, la actividad física y la interactuación de los ciudadanos y así combatir la obesidad y las enfermedades crónicas asociadas, una auténtica epidemia entre la población estadounidense y en ascenso en distintas partes del mundo. La organización consideró a Pontevedra como pionera de un diseño urbano centrado en las personas y que promueve hábitos de vida saludables.

Premio Ciudad de Movilidad Inteligente Euro-China (2015): El premio se entregó con motivo de la celebración del China International New Energy Vehicle Show 2015, un congreso internacional sobre nuevas energías que organiza cada año el Premio Ciudad de Movilidad Inteligente, que reconoce a las ciudades de Europa y Asia que destaquen por sus compromisos en estos aspectos. La recuperación de los espacios públicos, el aumento de las posibilidades de movilidad, la promoción de un estilo de vida más saludable, el refuerzo de las políticas de seguridad viaria y la reducción de gases y emisiones a la atmósfera, fueron las razones que hicieron a la ciudad de Pontevedra merecedora de este galardón.

La ciudad de los ciudadanos

La transformación de la estructura urbana de Pontevedra que se inició en 1999 ha permitido en poco más de una década consolidar un modelo de ciudad que la ha convertido en un referente nacional e internacional. Parecía imposible pensar entonces en el éxito de un proyecto que no sólo ha cambiado la cara del casco urbano de la ciudad sino que también ha conseguido impactar en la vida diaria de sus habitantes. La recuperación de espacios públicos, la peatonalización de las calles, la eliminación de barreras arquitectónicas y el saneamiento integral de la ciudad son medidas que por sí solas ya habrían obtenido resultados importantes, pero que combinadas han dado como resultado un cambio radical en la vida cotidiana de los habitantes de la ciudad.

pontevedra ponte

Las ideas del pensador y psicopedágogo italiano Francesco Tonucci sirvieron de inspiración para desarrollar un proyecto urbano que coloca a las personas, en general, y a los niños, en particular, como los grandes beneficiarios de las reformas acometidas en las infraestructuras y el mobiliario urbano. Cualquier persona que pasee hoy por la ciudad se encontrará con espacios públicos más amplios, calles más limpias en las que los coches han dejado de ser los dueños absolutos y facilidades de todo tipo para que la ciudad haya dejado de ser un territorio hostil para niños, discapacitados y ancianos.

Una de las prioridades del proyecto es que la rehabilitación del casco urbano de Pontevedra no fuese en detrimento de la actividad económica, especialmente del pequeño comercio, sino que al contrario la potenciase. La política de peatonalización de muchas calles ha dado como resultado un cambio notable para los comerciantes al darle la posibilidad a los ciudadanos de acceder de forma más sencilla a estos establecimientos, así como mejorar su visibilidad. El resultado ha sido una revalorización de los establecimientos. De forma paralela se ha llevado a cabo una política de generación de suelo industrial en el entorno de la ciudad para favorecer la implantación de nuevas industrias.

La ciudad reúne premios internacionales desde que impulsó un nuevo modelo

A lo largo de estos años, numerosos premios han reconocido la transformación que se ha llevado a cabo en Pontevedra. Entre ellos merece destacarse el Premio Nacional da Cultura Galega, concedido a la ciudad en 2008 por parte de la Xunta de Galicia. Pero los reconocimientos han llegado tanto dentro como fuera de la comunidad autónoma. En febrero de 2015 el alcalde de la ciudad, Miguel Anxo Fernández-Lores recogía en Dubai el premio concedido por este emirato y por la agencia ONU-Habitat a Pontevedra para premiar por su modelo de ciudad “centrado en las personas”. Sin duda que Pontevedra se ha convertido en un modelo exportable para ciudades de todo el mundo que tratan de recuperar la ciudad para sus habitantes de una forma similar a la que se ha conseguido en este rincón del sur de Europa. El año pasado, además de este premio, el modelo urbano de Pontevedra obtuvo otros dos en el ámbito internacional, que fueron entregados en Nueva York y Hong Kong.

Cuando un teórico tan importante y con el reconocimiento internacional que tiene Francesco Tonucci califica como un modelo a seguir en su propio país, Italia, lo que ha ocurrido en Pontevedra es inevitable pensar que algo especial ha tenido que suceder en una ciudad donde las personas han vuelto a ocupar el espacio en la ciudad que nunca deberían de haber perdido. Pero en un proyecto de este tipo el trabajo nunca se detiene y, además de conservar y mejorar lo que se ha hecho, en la ciudad ya se está trabajando en retos como extender el modelo del casco urbano a las quince parroquias rurales del municipio. Una vez más, los propios ciudadanos serán la clave para conseguir que este objetivo vuelva a alcanzarse.

“Los niños deberían ser la medida de todo en una ciudad”

Una de las claves del éxito de un modelo de movilidad sostenible es el rigor técnico con el que se diseña el proyecto. Para ello, es indispensable el trabajo de los expertos e investigadores en la materia. Pau Avellaneda (Sabadell, 1968), doctor en Geografía por la Universidad Autónoma de Barcelona y experto en movilidad sostenible y segura, es una de las voces autorizadas a nivel estatal en este ámbito. Ha estudiado el modelo de Pontevedra y ha participado en el diseño de planes de accesibilidad, movilidad y caminos escolares en ciudades catalanas, españolas y latinoamericanas. En esta conversación con GCiencia nos explica por qué una ciudad hecha para los peatones es una ciudad mejor.

-¿Cómo se planifica un modelo de movilidad urbana?

-En primer lugar, hay que abandonar la idea de que un plan de movilidad es un estudio de tráfico clásico al que se anexan otro tipo de transportes. Los manuales que  se han elaborado al respecto dicen que hay que analizar, además del tráfico, el territorio y  la estructura urbana, la red de transporte público y privado y los flujos de movimiento de las personas. Pero también se habla de externalidades, como la contaminación ambiental y acústica. Pero lo cierto es que habría que añadir otros aspectos para planificar las ciudades del siglo XXI. Se debe vincular la movilidad al espacio  público. Es decir, las calles no sirven sólo para caminar o circular. Son un lugar de reunión, de juego y donde se celebran actividades sociales y culturales.

-La salud es otro criterio importante…

-Por supuesto. Y desde una perspectiva activa y pasiva. Una ciudad “tomada” por los coches influye negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos. Podríamos hacer una analogía con el fumador pasivo: aspira más humo de los vehículos, y también está expuesto a un mayor nivel de ruido. Y, por otro lado, está la vertiente activa: una ciudad para los peatones es una ciudad más saludable; si la gente camina más, su salud será mejor. Pero también hay que tener en cuenta la integración social. Los ciudadanos deben poder acceder a los lugares donde ocurren las cosas. Si impedimos o complicamos el acceso a los discapacitados, a los niños o a los ancianos, los convertiremos en ciudadanos de segunda. Y no se puede obviar tampoco el aspecto económico. Se dice que a veces no se desarrollan los planes de movilidad por falta de recursos. Pero también se debería evaluar el ahorro de recursos que tendríamos con una movilidad sostenible: una mejor salud vinculada a caminar más, como comenté antes, o una menor siniestralidad de tráfico, reducirían la factura sanitaria.

‘Hay un elemento clave: el rigor técnico con el que se hace el plan’

-¿Qué influye en el éxito o el fracaso de estos modelos?

-Hay un elemento clave: el rigor técnico con el que se hace el plan. Si se diseña bien, hay  muchas opciones de que salga adelante. Otro punto importante es la claridad y la firmeza con la que el equipo de gobierno decide afrontar el plan. Si el alcalde y los concejales son temerosos y se echan atrás y hacen cambios sobre el plan inicial debido a las protestas, el plan empeorará y podrá fracasar. Y esto tiene mucho que ver con que los ciudadanos estén convencidos de los beneficios del plan. Si saben que les va a beneficiar, lo apoyarán, pero si no han cambiado el chip, habrá más oposición. Y para ello hay que hacer una buena labor de sensibilización y comunicación para superar las lógicas reticencias al cambio, que siempre surgen. También influye el hecho de hallar alternativas factibles en cada ciudad. A todos nos gustaría hacer una ciudad completamente peatonal, pero no siempre es posible. A los que llevan a sus hijos al colegio, habrá que construirles un camino escolar accesible, a los comerciantes hay que ofrecerle un aparcamiento cercano para sus clientes. Hay que detectar los puntos que pueden generar más reticencias para desarrollar un plan gradual y progresivo y conseguir que la gente se vaya acostumbrando poco a poco.

-Usted ha estudiado los casos de ciudades como Lima y Santiago de Chile, donde se vincula una deficiente movilidad con la marginación ¿Hay una relación directa entre la movilidad y la integración social?

-Ante todo, hay que remarcar que son ciudades muy distintas a las nuestras, enormes en población y en distancias. Toda la actividad se realiza en el centro de la urbe y la gente vive en la periferia, a 20 o 30 kilómetros. Tienen que superar distancias muy largas en su día a día. No solo los pobres, sino también los ricos, pero éstos tienen más facilidad para desplazarse. Si los pobres viven lejos de su trabajo, de los edificios administrativos, de las áreas sociales, culturales y de ocio, su integración se resiente, es obvio. En Europa, la situación es distinta. Pero no por ello deben obviarse las dificultades de desplazamiento. Es necesario que los ciudadanos puedan desplazarse a los lugares donde se desarrollan las actividades sociales y económicas con comodidad. Pero no sólo en coche, sino también a pie, en bicicleta o en transporte público.

-¿En qué mejora una ciudad hecha para los niños y por extensión, para los peatones?

-Mejora en todos los aspectos y para todos los colectivos. Los niños deben ser la medida de todo en una ciudad. Ya lo decía Tonucci, una de las referencias de la movilidad sostenible, ya lo decía. Ganamos todos en seguridad vial. Ganamos todos en accesibilidad: personas en silla de ruedas o con incapacidades temporales, los cochecitos de bebé, los carros de la compra, etc. Ganamos también en calidad ambiental y, por lo tanto, en salud. Ganamos también en espacio público. Si miramos a la Pontevedra del siglo XX, el coche dominaba casi todo el espacio. Las aceras, las plazas, los parques, estaban encerrados por el tráfico. En una sociedad que pretende ser más igualitaria y que quiera crear proyectos colectivos, se necesitan espacios de reunión. Ya lo hacían los griegos con el ágora. Pero en una ciudad hecha para el automóvil, esto se pierde. Y también ganamos a nivel económico. Una ciudad que depende del coche depende del precio del combustible, de los gastos de mantenimiento, etc. Si fomentamos el transporte público y a pie, los ciudadanos también ahorrarán dinero.

-¿Es posible y viable transformar las ciudades para hacerlas a la medida de los peatones?

-Hay algunas que lo han hecho con más ímpetu, como Pontevedra y Vitoria, y otras se han ido adaptando a los peatones y a los niños, con proyectos de caminos escolares. En algunos casos, se ha transformado sustancialmente el entorno de los centros educativos. Lo cierto es que algunas iniciativas, como el movimiento de las Ciudades 30 (con límite de 30  km/h en el casco urbano) o las Slow Cities son un avance y un punto de partida de cara a conseguir ciudades diseñadas para los peatones, A nivel mundial, ciudades como Friburgo, Ámsterdam o Estrasburgo, Copenhague, Nueva York, Lima, Buenos Aires, entre otras, han avanzado con más o menos ímpetu en este sentido.

‘Pontevedra se ha convertido en la ciudad modelo’

-¿Por qué se ha convertido Pontevedra en un referente?

-Porque ha apostado por un proyecto del siglo XXI. Es una de las primeras ciudades que ha enfocado la movilidad en una perspectiva integral del territorio. Y se han conseguido unos resultados plausibles y palpables; la ciudad ha mejorado en todos los aspectos. Hay menos siniestralidad: sin ningún muerto en accidentes a lo largo de muchos años. Ha mejorado a nivel ambiental, con mucho menos ruido y contaminación. Ha mejorado en calidad de vida, de espacios públicos: la ciudad es más atractiva. Antes la gente que vivía allí se iba en cuanto podía hacia otros lugares, pero ahora la ciudad recibe turistas y ha aumentado en población. Y también ha habido un relanzamiento económico, sobre todo a nivel comercial. Pero sobre todo, el elemento clave es que se han encargado de difundirlo. Desde el Concello se ha hecho una política muy intensa de comunicación y sensibilización para contar toda esta transformación. Si no lo hubieran difundido, muy poca gente lo sabría. Gracias a esto, han recibido multitud de premios, acuden a muchos sitios  a explicar su modelo y se ha conseguido que la gente identifique Pontevedra con una ciudad agradable para vivir y para visitar. Pontevedra se ha convertido en la ciudad modelo.

-¿Hacia dónde camina la investigación científica en materia de movilidad?

-Hay dos líneas principales. Una de ellas se centra en el concepto de las Smart Cities: cómo la tecnología y la gestión de datos pueden mejorar la gestión de una ciudad (apps relacionadas con el tráfico, control de aparcamiento, análisis y estudio de flujos de tráfico, etc). En esto se está trabajando mucho y se está invirtiendo bastante dinero, pero en mi opinión es un aspecto secundario.  Me parece un enfoque más centrado en vender un producto que en hallar mejoras plausibles. La otra línea, para mí la principal, pero en la que se está haciendo poco, es la investigación de los aspectos positivos de los nuevos modelos de movilidad y los aspectos negativos de las ciudades que aún no se han adaptado. Es un trabajo desde un punto de vista más social, económico, ambiental, político… En esto es en lo que, a mi juicio, se debe avanzar: investigar y demostrar que en las ciudades con una movilidad sostenible mejora la calidad de vida a todos los niveles.

Converfit, la analítica web gallega que sorprende a Google y Microsoft

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La situación es conocida para casi todo el mundo. Tenemos un problema con nuestra compañía telefónica; los trámites y las esperas para arreglar la situación son incómodos, lentos y, muchas veces, poco eficaces. Cansados de escuchar música de sala de espera y de saltar de un teleoperador a otro, Pablo Gutiérrez Alfaro y Jorge Rodríguez Núñez, dos emprendedores vigueses, decidieron idear una herramienta de mensajería instantánea entre empresas y clientes denominada Citious.

Poco tiempo después, las demandas de las empresas, que muchas veces solicitaban más servicios, como el chat web, obligó a Citious a evolucionar. Desarrollaron entonces otro producto, Converfit, un sistema de analítica para páginas web que ahora es el eje sobre el que gira la empresa.

Converfit evolucionó desde un servicio de mensajería instantánea para empresas y clientes

“Le contamos a las empresas todo lo que hacen los clientes en sus páginas web: cómo se mueven, que productos consultan, que búsquedas hacen, etc.”, cuenta Lucía Sendón, responsable de comunicación de Converfit. La herramienta recoge los datos y desarrolla perfiles de cada cliente que visita página. Dispone, además, de un servicio de chat en directo para asesorar a los clientes durante el proceso de compra y aumentar de este modo la tasa de conversión. En otras palabras, conseguir que una mejor proporción entre visitas y ventas.

 Con Converfit, la web se adapta al consumidor y le ofrece productos adaptados a sus preferencias.

Con Converfit, la web se adapta al consumidor y le ofrece productos adaptados a sus preferencias.

De esta manera, cada cliente obtiene una experiencia de compra a medida. “Se parece  a lo que cada uno de nosotros hace cuando pedimos consejo al dependiente en una tienda física”, explican. Antes, la compra en internet era ‘a ciegas’; la web no se adaptaba al cliente. A través de banners, popups y mailing, cada usuario recibe sus propias recomendaciones. “A la gente que suele comprar impulsada por el precio, los descuentos le aparecerán destacados sobre el resto de productos; si al usuario le gustan los vestidos de flores, le aparecerán banners con vestidos de flores y le enviaremos correos con ofertas de vestidos de flores”, explica Lucía Sendón.

Una muestra del funcionamiento de Converfit.
Una muestra del funcionamiento de Converfit.

La herramienta cuenta con clientes de sectores muy diversos, como la moda, la banca o la telefonía, y trabaja en todo el relacionado con comercio online y la venta física a partir de las visitas a las páginas web. Hasta ahora, Converfit ha trabajado con grandes cuentas, pero ya tienen a punto sistema orientado a las pymes, que está a punto de salir al mercado.

En poco más de un año, el proyecto está dando abundantes frutos. A finales de 2015, Converfit fue la única empresa española seleccionada en el Microsoft Ventures Accelerator, celebrado en Londres. “Tuvimos la oportunidad de trabajar durante tres meses con mentores de Microsoft, de muy alto nivel, y que estaban muy involucrados en los proyectos”, recuerda Sendón. Poco después, Google también llamó a su puerta, y fueron invitados a pasar 15 días en Silicon Valley dentro del programa BackBoxConnect, con el que desarrollaron  y presentaron su proyecto y establecieron relaciones con inversores internacionales.

Converfit lanzará próximamente un sistema adaptado a las pymes

En Galicia, el apoyo de Vía Vigo fue fundamental para Converfit. Lo que entonces era el proyecto de Citious fue seleccionado como uno de los 10 finalistas en la segunda edición de la aceleradora de empresas VíaGalicia, impulsado por la Zona Franca de Vigo y la Xunta de Galicia. Este reconocimiento y la ayuda financiera recibida le permitieron a la empresa establecer su base en Porto do Molle (Nigrán), junto a otras start-up gallegas. “Es muy agradable trabajar a un lado de proyectos similares, hay una retroalimentación continua”, señala la responsable de comunicación de la empresa.

Ahora, las perspectivas de Converfit se centran en la comercialización y la mejora continua de su producto, además del lanzamiento de su línea para pymes. El camino, por ahora, ha comenzado bien.

La faba de Lourenzá, la joya de las legumbres gallegas

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«Tiene forma como de riñón, una piel muy fina, que al comer apenas se percibe, es tierna y con un sabor almidonado, y una textura especial, que se distingue con sólo tocarla», cuenta Carmen Seijo, productora de la faba de Lourenzá, la reina de las legumbres gallegas. Es la única de los cientos de especies de judía que disfrutan de la Indicación Geográfica Protegida (IGP) en Galicia, lo que evidencia su enorme calidad. Este año Internacional de las Legumbres es muy importante en la promoción y puesta en valor de su cultivo y de su consumo.

La variedad que se cultiva en la Mariña lucense es la Phaseolus vulgaris, también conocida como Faba Galaica. Llegó, como tantos otros productos de la tierra, de Latinoamérica y pronto adquirió fama en Galicia. El Archivo de Geografía General del Reino de Galicia ya documenta desde el siglo XVII la existencia del mercado de Lourenzá, debido «a un terreno fértil y ameno», que los cronistas catalogaban como el «jardín de la provincia». Sus condiciones son idóneas para el crecimiento de esta legumbre: tierra fértil, temperaturas suaves durante todo el año y precipitaciones moderadas.

Posiblemente, el apellido de Lourenzá es producto de la celebración de dicho mercado, pero el cierto es que la IGP se extiende por quince concellos de la Mariña (Alfoz, Barreiros, Burela, Foz, Lourenzá, Mondoñedo, A Pontenova, Ribadeo, Trabada, O Valadouro, O Vicedo, Viveiro y Xove). La distinción llegó en 2008, pero los productores ya llevaban muchos años defendiendo el valor de la faba, en especial desde la celebración de la primera Festa da Faba, en el año 1990. «Esta siempre fue tierra de labrar fabas», cuenta Carmen, que es una de las vicepresidentas del Consejo Regulador y tiene su propia empresa, Xoias do Val. Un nombre que define perfectamente el cariño con el que el valle de Lourenzá trata a su manjar.

Está documentada la existencia del mercado de la faba de Lourenzá desde el siglo XVII

El proceso de producción sigue siendo artesanal. «Se siembra la una distancia entre renglones de dos metros, y unos quince centímetros entre las semillas. Se cava, se entutoran (sostienen) con postes y redes y después se vuelve a cavar. Se hacen varios laboreos en la temporada. Se vigila y cuando empieza a secar, se cosecha», explica Carmen. La riqueza de la tierra de Lourenzá también propicia la aparición de hongos y otros organismos perjudiciales para la faba, por lo que los cuidados son constantes y costosos. Finalmente, se escogen los mejores ejemplares, tanto por su calidad como por su apariencia exterior.

En la línea de la mejora genética trabaja la Misión Biológica de Galicia, un organismo del CSIC que es un referente europeo en el estudio de la judía. La Misión mantiene una estrecha colaboración con el Consejo Regulador en la búsqueda de conseguir una faba más resistente a las enfermedades y una comercialización más efectiva.

Las propiedades de la faba son tan buenas como su sabor. «Tiene casi todos los nutrientes esenciales -cuenta Carmen-: proteínas, hidratos de carbono, vitaminas, minerales, fibra… Y tiene bajo contenido en grasa». «¿Y con que combina mejor?», le pregunto a Carmen. «Con todo. Ensaladas, carnes de caza, verduras, pescado, setas, en salpicón… Y claro, en fabada. Aunque con chorizo y lacón, ya no hay bajo contenido en grasa», concluye, aprovechando para bromear.

El trébol, un superalimento para las vacas

Las bondades para la salud de las personas del consumo de legumbres en una proporción idónea están más que demostradas. Sin embargo, las ventajas de las leguminosas no se quedan aquí. Investigaciones iniciadas hace más de cinco años en el Centro de Investigaciones Agrarias de Mabegondo (CIAM) confirman que el empleo de legumbres como trébol y alfalfa en la alimentación del ganado permite incrementar la producción de leche entre un 6 y un 8 por ciento, además de mejorar el perfil graso del producto y contribuye así a obtener una leche con mayor valor añadido.

As leguminosas pratenses son moi ben consumidas polo gando.
As leguminosas pratenses son moi ben consumidas polo gando.

Gonzalo Flores Calvete, jefe del departamento de Pastos y Forrajes del CIAM, señala que los estudios realizados tienen unas conclusiones semejantes a los efectuados en otros puntos de Europa. Apunta la necesidad de distribuir los resultados lo máximo posible entre los agricultores y hacer proyectos piloto para extender el uso de las legumbres como método de alimentación del ganado vacuno.

El trébol violeta, el trébol blanco y la alfalfa fueron las legumbres más empleadas en estos ensayos y el primero de ellos fue el más efectivo a la hora de alcanzar los objetivos fijados. Las conclusiones (aún no publicadas) de una tesis doctoral realizada por el ingeniero agrónomo Marcos Veiga López señalan que el uso de forrajes frescos de buena calidad permiten reducir mucho el consumo de concentrado en las explotaciones lecheras y mejorar su sostenibilidad económica y ambiental, especialmente cuando se integran leguminosas en los sistemas de cultivo.

Las vacas alimentadas con trébol producen leche con más Omega 3

Además, se indica que existe un incremento de la concentración de ácidos grasos polisaturados totales y de Omega 3 en la leche en la situación de alimentación del ganado con ensilados, particularmente cuando se emplea el trébol violeta. Entre los factores negativos que implica el uso de las legumbres se citan en la tesis las dificultades de establecimiento de estos cultivos en las praderas, el escaso número de materias activas de herbicidas autorizados y las dificultades para ensilar estas especies.

Flores apunta que a pesar de estas dificultades el balance del empleo de las legumbres frente a las gramíneas es positivo. «Nos encontramos en un momento de cambio de paradigma y las legumbres que ya se utilizaban anteriormente para alimentar el ganado habían casi desaparecido pero ahora pueden volver a implantarse porque tienen ventajas importantes», indica Flores, quien insiste en la necesidad de apostar por la divulgación de los estudios realizados. En este sentido, los resultados serán compartidos  en el contexto de la Red Temática EURODAIRY, en la que participan Grupos Operativos (GO) procedentes de 20 regiones europeas productoras de leche.

La apuesta por la innovación puede ser una vez más la clave para contribuir a solucionar problemas como el bajo precio de la leche, que sigue afectando a los productores gallegos. La obtención de un producto de mayor valor añadido puede ser uno de los factores que permita a los ganaderos obtener un mejor precio por su producto.  La respuesta de los ganaderos la estas investigaciones en las jornadas técnicas realizadas hasta lo de ahora fue positiva, segundo indica Flores.

Cocina con Ciencia

La ciencia aplicada a la cocina es el objetivo de ‘Cocina Con Ciencia’, un programa divulgativo realizado por el CSIC y presentado por el chef gallego Pepe Solla. La seguridad alimentaria es la clave de unos documentales dirigidos por la bióloga Graciela Ramilo.

Galchimia, química orgánica con acento galego

La trayectoria de Galchimia es la demostración palpable de que el sueño de los emprendedores puede hacerse realidad, eso sí con mucho esfuerzo detrás y con las ideas muy claras para convertir la apuesta por la innovación y la internacionalización en un seguro frente a los vaivenes del mercado. La empresa que nació hace más de quince años como idea de dos estudiantes de Química Orgánica de la Universidad de Santiago (USC), Carme Pampín y Jacobo Cruces, ha acabado por consolidarse después de su nacimiento como spin-off.

Laboratorios de Galchimia.
Laboratorios de Galchimia.

Pampín, actual CEO de Galchimia, recuerda que la empresa es un producto de una de las primeras ideas desarrollándas al amparo del programa pionero de emprendimiento de la USC. “El proyecto gustó en la Universidad y poco a poco empezamos a hacer un plan de negocio, con la innovación y la internacionalización como banderas desde un principio. Uninova nos ayudó a realizar el plan y, posteriormente, Unirisco aportó parte de la financiación”, explica Pampín, quien indica que poco a poco la empresa se fue adaptando a las necesidades del mercado y acabó por adoptar un modelo de funcionamiento que sigue siendo su principal fuente de trabajo hasta hoy. Consiste en realizar investigación bajo contrato (outsourcing) para la industria farmaceútica. “Nuestro modelo se basa en hacer I+D para terceros”, concluye Pampín.

Hoy en día Galchimia ostenta el liderazgo español en el campo de la Química Orgánica Sintética. Además de trabajar actualmente y de haber realizado investigación para distintas compañías farmacéuticas y biotecnológicas de primer nivel, cuenta con un catálogo de  más de 200 productos que la propia compañía vende a través de su página web. En los últimos años Latinoamérica se ha convertido en un mercado importante para la compañía, aunque un 75% de sus ingresos todavía depende de la línea de investigación bajo contrato. Galchimia cuenta ahora con una plantilla de 30 trabajadores y en 2015 su facturación alcanzó los 1,8 millones de euros.

Galchimia cuenta con una plantilla de 30 trabajadores y factura 1,8 millones de euros

La innovación sigue siendo la seña de identidad de Galchimia ya que los encargos de los clientes suelen consistir en la generación de nuevas moléculas. Para “inventarlas” es necesario realizar un complejo estudio previo y ver si es factible seguir dando pasos para culminar el proceso. La empresa asentada en O Pino, cerca de Santiago, sigue buscando nuevas vías para diversificar su negocio y generar licencias de productos propios. Además,  mantiene proyectos de colaboración con otras empresas tanto del exterior como gallegas dentro de programas de apoyo a la investigación como Horizonte 2020, Interconecta, Madame Curie y Conecta Peme.

Con el paso de los años Galchimia se ha convertido en la marca de referencia del sector químico en Galicia. Pampín destaca que a lo largo de estos años se ha ido consolidando en la comunidad autónoma un “ecosistema interesante” de empresas dentro de la rama de las Ciencias de la Vida que hace posible que Galchimia pueda colaborar con otras empresas gallegas en el terreno de la I+D. En esta línea hay que  destacar especialmente el proyecto ONCOGALFARMA, desarrollado junto a las empresas AMSlab y Oncostellae, dentro del programa Conecta Peme, para investigar terapias complementarias en el tratamiento del cáncer.

La compañía nacida en el seno de la USC mantiene desde el principio su apuesta por los recursos humanos gallegos y cerca del 90% de su personal procede de alguna de las tres universidades gallegas. Apuesta por una baja rotación de los trabajadores y por su vinculación con el proyecto. La crisis económica también afectó a Galchimia, especialmente por su dependencia de la industria farmacéutica. Pampín señala que la vocación internacional de Galchimia y su apuesta por desarrollarse en otros sectores, como la agroquímica, fueron dos de los factores que ayudaron a la empresa a superar la crisis, que fue especialmente dura en el año 2013.

‘El modelo de Pontevedra es el futuro’

César Mosquera es un científico. Licenciado en Matemáticas por la USC, llega a las ideas a través de un método y de una fórmula. Pero, como también es licenciado en Psicopedagogía, pone toda la pasión en explicarlas. Por eso está considerado el padre del modelo de movilidad urbana de Pontevedra, que acumula premios internacionales. Y vive cada cosa que cuenta con la fe de quien resuelve un teorema irrefutable. César Mosquera es concejal y vicepresidente de la Diputación Provincial.

-¿Qué tiene de su parte científica el modelo de Pontevedra?

-En realidad, la política es un proceso colectivo. Dicho esto, mi formación en ordenamiento urbano viene de lejos, de cuando era uno crío. De cuando yo veía una ciudad en la que los niños parecían un problema, porque estaba tomada por los coches. Y, como psicopedagogo, conocía las teorías de Tonucci. Y de otros teóricos. Además de que cuando viajaba observaba qué se hacía por el mundo adelante.

-Y ahora es ‘el mundo adelante’ el que premia el modelo de Pontevedra…

-En Pontevedra aportamos un modelo que no sería comprensible hace cuarenta años. Antes se peatonalizaban cascos históricos, como si fueran algo separado de la ciudad. Pero es una idea ya superada. Porque creaba zonas muertas, como sucedió en la calle Preciados en Madrid o en el Príncipe, en Vigo. Y comprendimos que había que cambiar la ciudad en su conjunto. Que había que dar el salto y pensar en toda la ciudad. Integrar seguridad viaria, autonomía de los niños, de las personas con discapacidad… y logramos conjuntarlo todo en un modelo de ciudad que tuvo éxito. Donde en otros lados no se atrevieron, nosotros pensamos mucho, trabajamos mucho y adoptamos las decisiones cuando llegó su momento.

-¿Funciona el modelo para todas las ciudades?

-Las ideas sí. Porque nosotros no usamos ideas propias, sino ideas universales. Incluso de pensadores tan antiguos como Cerdá, de la segunda mitad del siglo diecinueve. Después está lo del tamaño, el momento de evolución, la idiosincrasia… pero nosotros estamos convencidos de que es válido y se puede aplicar la cualquier ciudad.

-¿También puede aplicarse en grandes urbes?

-Mejor que en las medianas. Es falso que sea más difícil peatonalizar en una ciudad grande. Es muchísimo más fácil. En una ciudad grande, los desplazamientos en coche no suben del 30 por ciento. El resto es transporte público. Restringir el tráfico afectaría mucho menos al día a día.

-Ciudades como Londres ya están limitando el acceso del tráfico al centro…

-Lo de Londres no se parece a lo de Pontevedra. Lo de allí es neoliberalism: con teorías neoliberales con origen en los años 20, el acceso a los servicios públicos se regula mediante tasas. Lo que se busca es la congestión óptima. Poner un precio que provoque un volumen de tráfico manejable. Eso es todo el contrario de nuestra idea. En Pontevedra el tráfico está condicionado a que la ciudad funcione bien. No se trata de poner tasas.

‘Nosotros pensamos mucho, trabajamos mucho y tomamos las decisiones cuando llegó el momento’

-¿Cómo se convence a los ciudadanos de que esto es buena idea?

-Estando convencido uno. Si no está uno convencido, no va a convencer a nadie. Hay que tener todo muy estudiado, muy trabajado, muy pensado. Saber dónde ceder y dónde no. La preparación es la base para que funcione bien.

-¿Cómo convenció a los comerciantes?

– Hay una serie de tópicos que son irreales. No hubo ninguna actuación aquí que contara con la oposición de los comerciantes. En Pontevedra no fue cierto. La asociación Zona Monumental colaboró de forma decidida. Y, si no, no sería viable. La gente que protestaba era muy distinta. Lo hacía porque tenía otros intereses, políticos o ideológicos. Pero esto ya está descrito. Pasó en otros lados. Hay que prever lo que va a suceder.

-¿Es exportable el modelo de Pontevedra a la movilidad de toda Galicia?

-Los principios, sí. Y soy terriblemente crítico con lo que se está haciendo con la movilidad. Los resultados de seguridad vial en Galicia son muy malos. La provincia de Pontevedra es la que tiene más accidentes. Estamos hablando de vidas. Hay que educar a la gente a la hora de conducir. Y promocionar el transporte público.

-¿Está bien hecho el modelo de comunicaciones y movilidad en Galicia?

-No, no lo hicimos bien. Acaso muchas decisiones no las tomamos nosotros, sino que se tomaron fuera. Las grandes infraestructuras están pensadas para comunicar con Madrid.

-Los modelos urbanos avanzan… ¿Es Pontevedra hacia donde caminamos en el futuro?

-Cada época tiene sus retos. Si dentro de cien años no podemos usar combustibles fósiles en las ciudades, habrá otros retos. Pero en el horizonte de una generación, de veinte o treinta años, que es lo razonable en la historia de una ciudad, estoy convencido de que este es el modelo. Es el futuro.

-Cuando los vecinos ven imágenes de antes, con coches y coches, no creen que pudieran vivir en una ciudad así…

-Lo que está demostrado es que la actividad humana normal y la circulación del tráfico se llevan muy mal. Los coches en la ciudad funcionan mal. También para los propios conductores. Por eso, cuando cambias, no quieres volver atrás. Incluso no entiendes que antes pudieras vivir con esa tensión del tráfico. Que, además, es ineficaz para todos. Porque no tiene ninguna ventaja demostrable usar las ciudades como carreteras. Y problemas tiene a miles. Ni tan siquiera para el propio automovilista. Ni para su propia salud… Yo estoy convencido de que éste es el futuro.