Os científicos levamos anos alertando da frecuente chegada de pellets ás costas e da súa vinculación coas perdas de contedores no transporte marítimo destes produtos. Este feito é especialmente destacado en illas oceánicas como as da Macaronesia, incluídas as illas Canarias, onde os pellets representan o 6% do microplástico que chega ás súas praias (segundo datos do proxecto IMPLAMAC).
Galicia, como xa ocorreu en 2002 co Prestige, está moi exposta para os efectos e accidentes do tráfico marítimo. Con todo, previamente á vertedura de hai unhas semanas, non hai indicios a nivel científico de que ás súas costas chegasen cantidades significativas de pellets.
En calquera caso, como se puido comprobar nos últimos días, a todas as costas chegan pellets, aínda que o nivel de incidencia sexa maior nunhas rexións que noutras.
Un problema recorrente
Unha das principais causas da chegada de grandes cantidades de pellets ás costas é a perda de contedores. Non se trata dun problema puntual, senón recorrente. En Canarias leva ocorrendo polo menos 20 anos (sábese que os microplásticos poden ter unha antigüidade mesmo superior a esa idade).
O Consello Mundial de Transporte Marítimo estima que de media pérdense ao redor de 1.300 contedores ao ano a nivel mundial. O récord produciuse en 2020, con preto de 4.000 contedores perdidos. Por iso os expertos insistimos na necesidade de regular o tráfico marítimo dos pellets que conteñen moitos destes contedores.
Por exemplo, nunhas xornadas sobre o efecto da contaminación por residuos plásticos celebradas en setembro de 2023 en Las Palmas de Gran Canaria instouse os responsables das navieiras a que coloquen estes contedores en lugares seguros do buque, aínda que a lexislación non os obrigue.
O evento, organizado pola Asociación sen ánimo de lucro Friends of the Oceans, pertencente a ASOCELPA (Asociación de Consignatarios e Estibadores das Palmas), estaba destinado a empresas do sector portuario do Puerto de la Luz e das Palmas e outros axentes relacionados, como Salvamento Marítimo e a Autoridade Portuaria.
Regulacións europeas
Hai tempo que se expón a idea de regular o transporte destas pequenas esferas. No Congreso Internacional sobre Contaminación por Microplásticos no Mar Mediterráneo celebrado en Italia en 2019, Anne-Gaelle Collot, representando nese congreso á asociación Plastics Europe, impartiu unha charla sobre os esforzos dos fabricantes para loitar contra os residuos plásticos no medio ambiente. Tamén se deron charlas enfocadas ás futuras lexislacións que se aprobarían para tratar de reducir a contaminación por microplásticos na Unión Europea.
Aquilo foi o preludio do Regulamento (UE) 2023/2055 de setembro de 2023 que prohibiu o uso de determinados tipos de microplásticos, como a purpurina. Con todo, no regulamento non se incluíu nada relativo ao control do transporte dos pellets.
O problema con estas partículas é moi amplo, afecta a moitas rexións e pode ter unha orixe diferente á caída de contedores ao mar. Un exemplo sería o que leva tempo ocorrendo en Tarragona, a cuxas praias chegan pellets procedentes da industria petroquímica.
Nestes casos, podería aplicarse unha regulación a nivel nacional ou europeo. De feito, a Comisión Europea (CE) xa está a dar algúns pasos neste sentido. En outubro de 2023, propuxo unha serie de medidas para reducir a contaminación por pellets procedentes de verteduras en terra. O obxectivo é que os operadores que manipulan estes produtos na UE adopten as medidas de precaución necesarias.
Con todo, esta proposta de regulación da Comisión só afecta os camións que transportan pellets por terra e ás fábricas que no seu traspaso de material libéranos de forma non intencionada.
Mercadoría perigosa ou sensible
No caso do transporte marítimo, non existe polo momento ningunha norma que obrigue, recomende ou promova que estes contedores se sitúen en lugares seguros dos buques, para que no caso de que se perdan contedores debido a golpes de mar, non se perdan aqueles repletos de pellets. A petición dos expertos é que sexan considerados mercadoría perigosa ou sensible no seu transporte (e serían, por tanto, catalogados co código IMDG), dado o seu impacto en caso de perda do contedor.
Parece que agora Bruxelas está a expor esta problemática tras o accidente do pasado 8 de decembro, pero descoñécese cal podería ser o cambio lexislativo respecto diso.
O tráfico marítimo non se limita a un país, nin tampouco a un único continente; é moi frecuente que sexa entre diferentes rexións. Por iso a regulación tería que vir da Organización Marítima Internacional (OMI), pertencente ás Nacións Unidas. Dispoñer dunha regulación europea non sería suficiente para evitar que se sigan repetindo verteduras como o que está a afectar actualmente a Galicia e Asturias.
*Daura Vega Moreno é profesora contratada doutora de Química Analítica da Universidade de Las Palmas de Gran Canaria.
Cláusula de divulgación: Coordinadora do Grupo de Investigación @OpenPLAS, especializado en avaliación de lixo mariño en océano aberto, e no que participa a Universidade de Las Palmas de Gran Canaria, a Universidade de La Laguna e o Instituto Español de Oceanografía (IEO-CSIC).
