“Pontevedra aplicou ao tráfico unha estratexia humanista e agora é imitada”

Ramón Ledesma, avogado e actual asesor en PONS Seguridade Viaria, dedicou parte da súa traxectoria profesional a estudar os problemas de mobilidade nas cidades e as estratexias para resolvelos. Entre os postos que ocupou atópase a Subdirección Xeral de Normativa e Recursos da Dirección Xeral de Tráfico, lugar desde o impulsou a implantación do carné por puntos en España, que contribuíu a un gran descenso do número de vítimas mortais na estrada. Coñece moi de preto a experiencia de peonalización en Pontevedra, unha iniciativa que considera modélica e cuxa filosofía aposta por estender a diversas partes do mundo.

Ramón Ledesma.
Ramón Ledesma.

-Vostede coñeceu de preto a experiencia de peonalización levada a cabo en Pontevedra. Que é o que diferencia este modelo do que veñen aplicando noutras cidades?

Publicidade

-Creo que hai dous factores capitais para explicar a singularidade do que sucedeu en Pontevedra. O primeiro é que a decisión de poñer en marcha un modelo destas características correspóndese cunha estratexia política que se tomou desde o nivel máis alto de responsabilidade municipal e execútase de forma coordinada. Todas as concellerías actúan ao mesmo tempo para devolver a cidade aos peóns. O segundo factor é que se trata dun proxecto transversal, onde predomina o punto de vista humano. O obxectivo era devolver o espazo público aos cidadáns que o perdían en beneficio dos vehículos. Noutros lugares tómanse decisións puntuais pero non hai unha visión estratéxica que fora levada a cabo desde arriba. No caso de Pontevedra, ademais, a decisión foi politicamente rendible porque o alcalde segue no seu posto despois de moitos anos.

“A peculiaridade de Pontevedra é que falamos dunha estratexia política municipal”

-Dada a súa experiencia como asesor noutros países, considera que o modelo de Pontevedra é exportable tamén ás grandes urbes?

-É un modelo totalmente exportable. Pontevedra non é unha cidade tan pequena, ten uns 70.000 habitantes, e se se aplica o mesmo modelo a cidades máis grandes o que haberá que facer é crear pequenos ‘barrios Pontevedra’ dentro da mesma cidade. Hai que conseguir que o tráfico se concentre nas grandes avenidas das cidades, de xeito que o 80% das rúas queden case liberadas de tráfico. En Pontevedra conseguiuse que os vehículos que chegan desde fóra da cidade sexan dirixidos aos aparcadoiros do centro e se non acceden a eles son practicamente expulsados da cidade e teñen que volver entrar. Esta é unha estratexia interesante porque se consegue que os automobilistas se dean conta de que paga a pena aparcar o coche e non utilizalo para moverse dentro da cidade porque van aforrar tempo se se moven a pé ou en transporte público. Cando hai alternativas máis eficientes o coche pasa a un segundo plano. A xente non ten que utilizar o transporte público por obrigación senón porque realmente é máis eficiente.

-Pode dicirse que o modelo de peonalización das cidades vai acabar impoñendo a pesar da resistencia que atopa nalgúns sectores?

-Sen dúbida este modelo vaise impoñendo. Nas primeiras décadas nas que apareceron os coches as cidades transformáronse para darlles espazo pero agora hai un movemento oposto e a tendencia que se está impoñendo é a peonalización do centro da cidade. Vai ir impoñendo e os tempos dependerán do impulso político e tamén da presión dos cidadáns. Neste sentido, Pontevedra marca o camiño e por iso desde Pons dedicamos un libro para analizar o que ocorreu nesta cidade coa peonalización.

“A tendencia á peonalización do centro das cidades vaise ir impoñendo”

-Despois do que se conseguiu, que retos quedan agora por afrontar no que se refire a mobilidade en Pontevedra?

-Creo que son as autoridades as que teñen que marcar o camiño. Eu podo falar como usuario da cidade e podo dicir que se conseguiu o obxectivo de devolver o espazo público aos cidadáns. O que sucedeu en Pontevedra equivale en certo sentido ao que supuxo en España a implantación do carné por puntos. Conseguiuse practicamente corrixir por completo os problemas que supoñían os excesos de velocidade en autoestradas e autovías. Outra das consecuencias positivas do modelo aplicado en Pontevedra é a drástica redución de emisións contaminantes á atmosfera.

-Esperta interese o modelo aplicado en Pontevedra noutros países?

-Si que hai un grande interese no exterior. Hai que ter en conta que hai 50 anos a xestión da mobilidade estaba practicamente en mans de profesionais como os enxeñeiros de camiños, mentres que hoxe en día é cada vez máis frecuente que se aplique unha perspectiva filosófica para buscar unha cidade máis humana e é o que ocorreu en Pontevedra. Iso fai que o seu modelo sexa admirado en diversos países e que tivese moitos premios.

DEIXAR UNHA RESPOSTA

Please enter your comment!
Please enter your name here

Este sitio emprega Akismet para reducir o spam. Aprende como se procesan os datos dos teus comentarios.

Relacionadas

Pacientes de párkinson practican ciclismo e remo coa realidade virtual da UVigo

O proxecto do campus de Pontevedra pretende mellorar a integración dos doentes con exercicios curtos pero de alta intensidade que resulten motivadores

A feira ‘A ciencia que vén’ celebrarase por primeira vez en Pontevedra

O evento da UVigo englobará unha serie de obradoiros, actividades lúdicas e charlas divulgativas

Catro galegos proban o primeiro fármaco contra o fígado graxo nun ensaio clínico pioneiro

O tratamento, que acaba de ser aprobado en Estados Unidos, pode tardar dous anos en estar dispoñible en España

Os antepasados dos pontevedreses tiñan desgaste dental severo polo consumo de peixe

Un equipo da USC demostra a relación entre dieta e saúde bucal despois de analizar restos óseos de 34 individuos que viviron entre os séculos XIII e XVII