A cara B do megaproxecto de Maersk: obrigará a case duplicar a potencia eólica instalada en Galicia

O obxectivo está claro: descarbonizar a industria naval. Esa é a ambiciosa idea que se agocha detrás das intencións de Maersk, a xigante navieira danesa que prevé construír dúas plantas de metanol verde en España: unha en Galicia e outra en Andalucía. Segundo as últimas informacións, a fábrica galega construirase no porto exterior da Coruña. O anuncio deuse a coñecer onte despois da sinatura dun protocolo de colaboración entre Maersk e o Goberno central, pero ata o momento non trascenderon moitos máis detalles do proxecto. O que si se sabe é que estas dúas plantas terán unha alta demanda eléctrica: precisarán catro xigavatios para o seu funcionamento. É dicir, a mesma enerxía que xeran os parques eólicos instalados actualmente en Galicia.

Para conseguir toda esta potencia, as dúas plantas nutriranse de enerxía fotovoltaica e eólica. Para iso, prevese que Maersk merque instalacións que xa están funcionando —ou que están actualmente en fase de tramitación— e levante outras novas. A clave está, dende logo, en que estes novos parques estean preto dos centros de produción. É esperable, segundo trasladan dende a Asociación para a Defensa Eólica de Galiza (Adega), que a planta galega se alimente especialmente de enerxía eólica. “É de supoñer que haberá unha maior intensificación do aproveitamento eólico, coa xestión e aparición de novos parques, ben sexan marítimos ou terrestres”, explica Fins Eirexas, integrante do colectivo. E engade: “A demanda eólica do proxecto é moi grande e pode condicionar unha nova vaga eólica, a maiores da que estamos sufrindo”.

Publicidade

“A demanda é moi grande e pode derivar nunha vaga eólica, a maiores da que estamos sufrindo”

FINS EIREXAS, membro de Adega

A este respecto, o investigador do departamento de Enxeñaría mecánica da Universidade de Vigo (UVigo) Jacobo Porteiro aposta por explotar o potencial eólico galego no mar. “Non temos cifras nin detalles do proxecto, pero coido que parte da iniciativa ten que ir por aí. Temos moitísimo potencial eólico costeiro que poderiamos explotar e que nos permitiría mellorar a nosa capacidade de xeración eólica”, asegura. En relación á contestación social sobre a creación de novos parques, dado o seu impacto no paisaxe e no medio ambiente, Porteiro recoñece que os proxectos terrestres non poden medrar ao ritmo que require a descarbonización. “Non podo dicir que Galicia estea saturada a nivel eólico porque ten un enorme potencial, por iso a solución pasa polo mar, unha das alternativas máis atractivas”, continúa explicando Porteiro. De feito, o investigador da UVigo insiste en que, pese a non coñecer os detalles da nova planta de metanol verde, é probable que se opte por este tipo de eólica, tamén denominada offshore.

Localización “razoable e coherente”

De construírse, sexa en terra ou en mar, os parques eólicos espallaríanse pola contorna da Coruña, onde se prevé edificar a nova industria. Porteiro considera que Punta Langosteira é unha localización “razoable a coherente” por varios motivos. “A Coruña está a concentrar moitas iniciativas privadas que queren xerar un novo polo enerxético descarbonizador na contorna”, apunta. Polo tanto, a futura fábrica de Langosteira beneficiaríase das infraestruturas xa construídas, tanto as químicas como as portuarias, así como dos condutos, que confirman que se trata dunha “localización axeitada”. A maiores, Porteiro considera que outra das claves está no “alto potencial eólico” desta área, tanto no interior como no mar. “Asumir o compromiso co medio ambiente tamén require de instalacións máis extensas. Como sociedade, empezaremos a tolerar máis parques eólicos na costa, no mar, máis placas fotovoltaicas… Nesta transición temos que asumir un custo no impacto visual“, valora Porteiro.

“Toleraremos máis parques eólicos e fotovoltaicos porque a transición require asumir un custo no impacto visual”

JACOBO PORTEIRO, investigador da UVigo

No que respecta ao proxecto, e malia os escasos datos que trascenderon ata o momento, o obxectivo de Maersk é producir millóns de toneladas de metanol verde para alimentar os seus buques antes de 2040. É dicir, nun prazo inferior a 20 anos. Para iso, o proceso será gradual e comezará a probarse o novo combustible nunha vintena de barcos de gran tamaño que se lanzarán entre o 2023 e o 2024. Para que isto se converta nunha realidade, Maersk estima que se necesitarán entre 20 e 80 proxectos renovables, tanto eólicos como fotovoltaicos, que xeren unha potencia de catro xigavatios. Isto permitiría que a produción anual de biometanol en España, segundo as previsións, acade os dous millóns de toneladas. Para iso, dividirase o proceso en varias fases: a primera, ata o 2025, cunha estimación de 200.000 toneladas; incrementalo ata o millón en 2027 e producir os dous millóns xa en 2030. Para desenvolver un proxecto semellante, o Goberno e Maersk anunciaron un investimento inicial de 10.000 millóns de euros.

Que é o metanol verde?

Dende o anuncio das plantas de metanol verde que se pretenden construír en España, son moitos os que o cualifican como combustible do futuro. E os expertos galegos concordan con esta definición, malia que puntualicen que non se trata do único. “O metanol é un alcol moi sinxelo cunha única molécula de carbono. Na súa fase líquida transpórtase de forma sinxela e non ten moita presión de vapor, polo que non necesita altas presións para o seu almacenamento”, explica Porteiro. De feito, o investigador da UVigo estima que ten, aproximadamente, a metade do poder calorífico dun hidrocarburo como a gasolina. Segundo el, todo isto son vantaxes que lle confiren a definición estrela: ser un dos candidatos ao coroarse como combustible do futuro, xunto ao amoníaco e ao hidróxeno verde.

Porteiro considera que o metanol se produce dunha maneira “razoablemente eficiente”. Pero el tamén sinala algúns inconvenientes, por exemplo, que a súa tecnoloxía base non está o suficientemente madura porque non existe en grandes instalacións, senón a escalas intermedias. E, segundo, que para poder crear este combustible precísase biomasa, tanto animal como vexetal. “Dende restos dos montes, ata grans, pasando por xurros. Ten unha orixe verde moi interesante”, matiza o investigador. Pero para conseguir que o combustible sexa realmente verde precísase hidroxenar. “Precisamos inxectar hidróxeno no sistema, no ciclo. Ese hidróxeno hoxe en día é fósil porque non temos suficiente capacidade de producir hidróxeno verde”, matiza. Por iso, estes novos proxectos como o de Maersk substitúen o uso dun hidróxeno fósil por un eléctrico, xerado despois da ruptura dunha molécula de auga.

“O proxecto aposta polas instalacións fotovoltaicas e eólicas para conseguir un proceso libre de carbono”

JACOBO PORTEIRO, investigador da UVigo

Máis polo miúdo, Porteiro explica que o hidróxeno que se está a producir hoxe en día a nivel mundial faise con metano, que provén do gas natural. “É un hidróxeno fósil. Por iso, se conseguimos unha orixe bio do bioetanol e logo conseguimos un hidróxeno de electrólise con fontes renovables xa conseguimos que o proceso non implique pegada de carbono. É dicir, que o combustible non xere ningunha emisión de CO₂ á atmosfera durante a súa produción”, continúa explicando o investigador da UVigo. Por iso el cualifica este novo combustible como “atractivo”. Amais, Porteiro insiste na idea da descarbonización e no importante de ir á orixe. “Debemos conseguir que a electricidade que se xera para romper auga tamén sexa libre de carbono. Por iso o proxecto de Maersk aposta polas instalacións fotovoltaicas e eólicas”, indica o investigador.

Principais vantaxes

Outro dos puntos fortes polos que aposta Porteiro, ademais da facilidade no transporte en comparación co hidróxeno verde, está na súa alta compatibilidade cos motores térmicos actuais. Segundo indica o investigador, “o produto final é un combustible moi interesante porque estariamos facendo un vector do hidróxeno e convertendo combustible líquido que, cunha modificación leve dos motores térmicos actuais, faría que os automóbiles e os barcos tivesen unha propulsión libre de carbono”. É dicir, o metanol verde que propón Maersk para os seus barcos é compatible coa tecnoloxía actual dos motores térmicos, malia que se precisen algunhas modificacións. Como explica Porteiro, non se podería substituír directamente no tanque do vehículo pero cun cambio razoable os motores convencionais poderían empregar metanol facilmente. “É unha tecnoloxía relativamente sinxela que pode chegar a unha gran escala de consumidores”, apontoa.

“Se intensificamos a actividade eólica para Maersk, podemos converternos na gasolineira de medio mundo”

FINS EIREXAS, membro de Adega

A este respecto, Eirexas tamén fai unha valoración positiva do proxecto, augurando que “parece interesante”. Aínda que subliña a escaseza de datos, o que impide facer unha valoración detallada da proposta, considera que se trata dunha forma “pouco contaminante” de producir unha enerxía que logo se pode transformar en moitos outros produtos. Dalgunha maneira, a idea é sinxela: substituír o fuel dos barcos, como o que causou o desastre medioambiental do Prestige, polo metanol, máis limpo e que provén das renovables. Aínda así, Eirexas tamén ve unha contrapartida e reflexiona o seguinte: “Xa somos subministradores dunha parte da enerxía eólica do Estado. Se agora imos intensificar esa actividade para alimentar a principal navieira internacional, podemos converternos na gasolineira de medio mundo”. E conclúe: “Estariamos soportando a presión só para o beneficio do transporte marítimo”.