O ‘Top 10’ da enxeñería en Galicia

A enxeñería naceu como unha disciplina que ten por obxectivo a mellora da calidade de vida das persoas, mediante a aplicación das ciencias (matemáticas, física, química,…). Así, a través das múltiples disciplinas nas que se divide (enxeñería civil, enxeñería naval, enxeñería marítima, enxeñería militar, enxeñería industrial, enxeñería sanitaria, enxeñería aeronáutica, enxeñería ambiental, enxeñería informática, enxeñería de telecomunicacións,…) e ao longo de séculos, foise configurando como un elemento básico para a mellora das condicións de vida na nosa civilización.

É case imposible facer un compendio de todas as melloras que nos chegaron a través de enxeñería, pero de xeito moi pouco exhaustivo, poderíamos recordar que, por exemplo, no ámbito dos transportes terrestres, experimentouse un avance continuo dende a época das calzadas romanas, que foron complementadas, sucesivamente, por liñas de ferrocarril, novas estradas, autovías e liñas de ferrocarril de alta velocidade. E, para levar a cabo todas esas obras, foi necesario desenvolver técnicas cada vez máis ambiciosas e innovadoras para a construción de pontes e viadutos, túneles, obras de terra…

Publicidade

Pero os avances producíronse tamén en moitos outros ámbitos. Así, por exemplo, no ámbito da enxeñería marítima construíronse portos e faros cada vez de maior capacidade e tamaño. No ámbito da enxeñería sanitaria desenvolvéronse os sistemas de abastecemento, alcantarillado, tratamento e depuración de augas que, ao longo dos séculos XIX e XX, tiveron unha transcendencia fundamental para incrementar a esperanza de vida da poboación (especialmente nos ámbitos urbanos).

A enxeñería tamén se ocupou de proporcionarnos enerxía abundante para alimentar as necesidades dos nosos fogares e fábricas, mediante presas, encoros e centrais de produción de enerxía eléctrica. Parte deses encoros empregáronse tamén como sistemas de captación que alimentan ás nosas redes de abastecemento de auga.

Na actualidade, a enxeñería afronta novos retos, mediante a aplicación de novas técnicas para a rexeneración de espazos ambientalmente degradados.

En definitiva, case toda a nosa civilización aséntase sobre unha serie de infraestruturas e sistemas de enxeñería que, aínda que habitualmente non reparamos neles, son imprescindibles para que podamos manter o noso estilo de vida.

Como xa comentamos, relacionar todos eses elementos resultaría imposible. Agora ben, para resaltar a transcendencia da enxeñería nas nosas vidas, imos destacar, o modo de exemplos que ilustren o conxunto das actuacións de enxeñería que nos fan a vida máis fácil cada día, as 10 obras de enxeñería máis destacadas de Galicia.

Evidentemente, non se trata dunha relación exhaustiva, e está compilada a partir dun criterio subxectivo, pero con esta relación pretendemos que sexan representativas doutra serie de obras, tal vez non tan coñecidas, pero igualmente importantes.

Para a selección das obras destacadas tratouse de buscar aquelas que poidan ser visitadas por calquera persoa interesada niso e nas que, cando foi posible, existan nas súas proximidades algúns outros puntos de interese natural o paisaxístico.

Torre de Hércules (c. 54-79 d.C.)

A Torre de Hércules, no punto máis ao norte da península sobre a que se asenta a cidade da Coruña, ten un significado que transcende o da propia enxeñería portuaria, dado que se converteu na imaxe máis recoñecible da propia cidade (da que preside o seu escudo) e nunha das más representativas de toda Galicia.

De feito, trátase dun monumento recoñecido universalmente por ser o único faro romano, e o máis antigo do mundo, que conservou en certa medida a súa integridade estrutural e que aínda se atopa en funcionamento. Como tal, foi declarado Patrimonio da Humanidade pola UNESCO en 2009. Ademais, cos seus 55 m de altura, é aínda o cuarto faro máis alto de España.

A súa data de construción orixinal non se coñece con precisión e, posiblemente, debido á súa situación, ese punto xa fose empregado con funcións de apoio á navegación marítima con anterioridade á época romana. En todo caso, os romanos reedificaron o faro no século I, posiblemente entre os reinados de Nerón e Vespasiano, aínda que non existe constatación ao respecto. Unha pedra votiva atopada ao pé da torre permitiu identificar ao seu arquitecto como Caio Sevio Lupo, natural de Aeminium, a actual Coímbra.

Durante a Idade Media a torre empregouse como fortificación, pero a finais do século XVII foi restaurada para recuperar o seu uso como faro. Finalmente, durante o reinado de Carlos III, en 1791, rematouse unha última restauración, a cargo do arquitecto Eustaquio Giannini, que lle deu o seu aspecto neoclásico actual ás fachadas da torre.

De tódolos xeitos, as reformas realizadas respectaron a construción romana orixinal, e en concreto a configuración de catro cámaras abovedades en tres niveles, que aínda se manteñen. En xeral, tanto os alicerces como os muros interiores do edificio seguen a ter, polo tanto, orixe romana.

Ponte Bibei (114-119 d.C.)

O primeiro elemento desta lista é unha das pontes máis antigas de Galicia, e foi declarada monumento histórico-artístico en 1931.

Trátase da ponte sobre o río Bibei, entre os termos municipais da Pobra de Trives (Ourense) e Quiroga (Lugo), que é a ponte romana mellor conservada de Galicia e foi construída posiblemente en tempos do emperador Traxano para permitir o paso da Vía Nova (de Bracara Augusta a Asturica Augusta).

Dende a súa construción mantívose en servizo de xeito continuo. Dende mediados do século XIX empregouse como parte do trazado da estrada entre Ponferrada e Ourense, que constituía o acceso central a Galicia, ata que na segunda metade do século XX se construíu un novo trazado para esa estrada, máis ao norte. Dende entón, forma parte do trazado da estrada OU-636.

A ponte ten certas similitudes coa ponte de Alcántara (sen dúbida a ponte máis representativa da enxeñería romana en toda a península ibérica) configúrase a partir de tres arcos de pedra, sendo o central de 18,51 m de luz, e presenta un lonxitude total de 75 m. A altura dende o leito do río ata o arco central é de 22,5 m.

A sillería é almohadillada e presenta unha fábrica de tipo opus quadratum, caracteristicamente romana, que está tallada e apilada sen xuntas nin cuñas, para acadar unha resistencia similar á da propia pedra.

A súa antigüidade, o feito de que siga a cumprir para a que foi deseñada e construída fai 1.900 anos e, en xeral, a innegable influencia que tivo a enxeñería romana no desenvolvemento futuro da disciplina outórganlle a esta ponte un lugar de honor neste ranking.

Muralla romana de Lugo (c. 250 d.C.)

A muralla romana de Lugo está unanimemente recoñecida como o elemento de enxeñería defensiva romana mellor conservado da península ibérica. A pesar que dende a súa construción foi obxecto de numerosas reformas, ningunha delas chegou a alterar de xeito significativo a súa configuración orixinal.

Aínda que a antiga cidade romana de Lucus Augusti foi fundada no ano 13 a.C., a muralla non se construíu ata mediados do século III, cando a ameaza de posibles invasións por parte dos pobos bárbaros comezou a ser patente nunha zona do imperio tan periférica como esta.

Dende a súa construción, e durante moitos séculos, a cidade de Lugo desenvolveuse principalmente no recinto de 34,4 hectáreas que forma o interior da muralla. A partir de finais do século XIX, o crecemento urbano da cidade comezou a exceder o tamaño das murallas pero, grazas a que a presión urbanística nunca chegou a ser excesiva, evitouse a súa demolición (tal e como sucedeu en moitas outras cidades europeas), limitándose á apertura de 5 novas portas que, xunto coas 5 orixinais, elevan o número total de portas coas que conta a muralla ata 10. De feito, durante o século XIX, aínda persistían amplas zonas sen urbanizar no interior das murallas.

Por outra parte, o que non foi posible evitar foi a proliferación de edificacións adosadas á muralla, tanto polo seu interior como polo seu exterior, como consecuencia do crecemento urbano da cidade de Lugo durante a primeira metade do século XX.

Finalmente, en 1921, a muralla foi declarada Monumento Nacional e 50 anos despois, en 1971, iniciouse un plan para liberala de todas as edificacións adosadas, cando menos, ao seu paramento exterior.

Os datos sobre a súa lonxitude exacta varían en función da fonte de referencia, pero o máis aceptado é o que lle atribúe 2.266 m de lonxitude. Ademais, conta con 85 torres (46 de elas integramente conservadas) e o seu ancho é, polo xeral, de 4,2 m (aínda que acada os 7 m nalgúns puntos). Por último, a súa altura, polo seu exterior, varía entre os 8 e os 12 metros.

En recoñecemento á súa importancia histórica e patrimonial, foi declarada Patrimonio da Humanidade pola UNESCO no ano 2000.

Faro de Cabo Vilán (1891-1896)

Durante séculos, o transporte marítimo foi o principal medio para o traslado de mercadorías en todo o mundo, sendo o único que podía mover, nun único vehículo, grandes cantidades de mercadorías, debido ao deficiente desenvolvemento das infraestruturas terrestres. Agora ben, o tráfico marítimo tamén estaba cheo de perigos, ao estar sometido ás inclemencias meteorolóxicas e á propia orografía das costas. E, de entre todas, a Costa de Morte, no noroeste de Galicia, era identificada como unha das costas máis perigosas do mundo.

Así pois, a necesidade de dispoñer de sistemas de axuda á navegación marítima, para evitar accidentes (especialmente de noite ou en circunstancias de baixa visibilidade) era coñecida dende tempos antigos, e así o amosan os faros xa construídos en épocas clásicas, como o faro de Alexandría ou a xa comentada torre de Hércules.

Pero foi no século XIX cando, coa introdución dos faros eléctricos, se lle deu un impulso máis imporante a eses sistemas de sinalización marítima, tradicionalmente vinculados á enxeñería marítima e portuaria. Así, tras o naufraxio en fronte das costas do Cabo Vilán do busque británico HMS Serpent, no que provocou 172 mortos, en 1891 iniciouse a construción dun novo faro nese punto. Ata entón, o cabo contaba só cun pequeno faro en forma de torre de cantería de 7 m de alto, que xeraba unha zona cega.

As obras do novo faro remataron en 1896 e, no momento da súa inauguración, tratábase do primeiro faro alimentado por enerxía eléctrica de España, o que supuxo un gran avance en materia de seguridade marítima e lle outorga de seu un lugar primordial na historia da navegación marítima en España. O faro mide 25 m de altura, pero sitúase nun promontorio que se asenta a 80 m sobre o nivel do mar, polo que a súa luz proxéctase dende 104 m de altura, o que fai posible que o seu canón de luz acade os 55 km no mar.

Aparte da súa relevancia histórica e enxeñeril, o faro de Cabo Vilán reúne tamén interesantes atractivos dente o punto de vista arquitectónico, cun elegante e sobrio edificio de pedra octogonal, e paisaxístico, polo impresionante entorno natural no que se asenta.

Liña ferroviaria entre Puebla de Sanabria e Ourense (1929-1958)

En termos históricos, posiblemente deberíamos considerar o remate, en 1883, da sección entre Ponferrada e San Clodio (Ribas de Sil) como un fito máis importante en relación á chegada do ferrocarril a Galicia, por ser a primeira vez na que a rexión quedaba conectada co resto de España a través dunha liña de transporte moderna.

De tódolos xeitos, en termos de enxeñaría, resultou moito máis complexa a construción da liña entre Puebla de Sanabria e Ourense, dado que esta tivo que superar as serras que separan Ourense de Zamora, sen poder aproveitar o relativamente máis favorable acceso a través do canón do río Sil. Da complexidade da obra dá testemuña o feito de que, dende a súa concepción, en 1855, tardouse máis dun século, ata 1958, en acadar a súa posta en servizo.

De feito, as obras non comezaron ata 1929 (máis de 70 anos despois da súa definición inicial), debido a que se consideraba extraordinariamente complexa a súa construción, e tendo en conta que o acceso por Ponferrada e Monforte de Lemos, máis ao norte, supoñía unha opción moito máis sinxela e só engadía 20 km ao percorrido dos vehículos. Aínda que, inicialmente, se consideraba que as obras poderían estar rematadas en 5 anos, as crises económicas e políticas, así como as consecuencias da Guerra Civil Española, provocaron que o seu remate se retrasara ata as case tres décadas.

A pesar de que este treito se construíu moitas décadas despois que os primeiras liñas de ferrocarril que se estenderon pola península ibérica (a maior parte delas son da segunda metade do século XIX), a técnica non tiña evolucionado demasiado nese tempo, polo que as que dificultades ás que se tiveron que enfrontar os seus construtores foron fundamentalmente similares.

Ademais, as dificultades orográficas eran inmensas, o que fixo necesario construír un total de 88 túneles entre Puebla de Sanabria e Ourense, entre os que destaca o túnel do Padornelo, deseñado para o paso de vía dobre (aínda que só se dispuxo unha vía única) na vertente zamorana do treito, que requiriu o traballo de ata 2.000 persoas simultaneamente e un prazo de execución de 25 anos e que, con 5.949 m de lonxitude, é o túnel ferroviario de liña convencional (de ancho ibérico, 1.668 mm) máis longo de España. Na súa construción morreron decenas de traballadores, moitos como consecuencia da solicose, cuxas causas non eran suficientes coñecidas naquel tempo.

Presa das Portas (1966-1974)

A presa das Portas, situada no río Camba, no termo municipal de Vilariño de Conso, cos seus 141 metros de altura de coroación, dende os alicerces, foi a terceira máis alta de España no momento da súa construción (a segunda da súa tipoloxía), e actualmente é a cuarta.

Para a súa construción, que durou 8 anos, foi necesaria a participación de máis de 4.000 traballadores, polo que tivo un importante impacto na economía da zona.

O seu uso principal é a produción de enerxía hidroeléctrica e, para iso, xera un encoro de 538 hectómetros cúbicos de capacidade e 1.180 hectáreas de superficie, que é o maior da provincia de Ourense e que está alimentado por unha cunca hidrográfica de 168 quilómetros cadrados.

Aínda que o encoro de Belesar, no río Miño, ten unha capacidade maior (655 hectómetros cúblicos), a súa altura é menor, polo que se considera máis representativo da insigne tradición da construción de presas en España a esta gran estrutura situada no sur da provincia de Ourense e que, ademais, está moi próxima ao parque natural do Invernadoiro, polo que resulta óptima para unha visita que conxugue a enxeñería coa natureza.

A presa das Portas configúrase como unha bóveda de dobre curvatura, polo que resulta aínda máis impresionante dende augas abaixo. Como xa se comentou, a súa altura é de 141 m, e a súa coroación mide 477 m de lonxitude.

Para a súa construción foron necesarios máis de 600.000 metros cúbicos de formigón e dispón de dous aliviadoiros cunha capacidade de desaugue de ata 200 metros cúbicos por segundo.

Ponte de Rande (1973-1978)

A ponte de Rande non é só unha icona da ría e da cidade de Vigo, senón que tamén é un fito da enxeñería moderna en España dado que, no momento da súa finalización se trataba, cos seus 401 m de luz, da ponte atirantada máis longa do país e a segunda desa tipoloxía en todo o mundo, só superada pola ponte de Saint Nazaire, en Francia (apenas 3 m máis longa). De feito, aínda a día de hoxe, se trata da terceira ponte con máis luz de España.

A ponte forma parte da Autoestrada do Atlántico (AP-9), que constitúe a columna vertebral en torno á que se articula a zona máis puxante demográfica e economicamente de Galicia. En concreto, a ponte cruza a ría de Vigo polo seu punto máis favorable, o estreito de Rande, onde as dúas marxes da ría están separadas por apenas 640 m. En concreto, a ponte de Rande constitúe un dos tramos cunha intensidade de tráfico máis alta de toda a AP-9 e, en xeral de Galicia, sendo empregada por máis de 50.000 vehículos cada día.

A ponte de tipo atirantado, presenta unha luz de 401 m e unha lonxitude total (incluíndo os vanos laterais) de 695 m. Tendo en conta tamén os viadutos de aproximación que a completan a cada lado, a súa lonxitude total é de máis de 1.600 m. As súas dúas torres elévanse 119 m sobre o nivel do taboleiro, e 152 m sobre o nivel do mar.

Recentemente procedeuse á ampliación da ponte con dous novos carrís, un por cada sentido de circulación. Eses novos carrís dispuxéronse en sendos taboleiros independentes do orixinal, polo exterior das pilas e sen afectar ao resto da ponte orixinal, que se mantivo en servizo durante os 32 meses que duraron as obras de ampliación. Esa actuación representou a primeira ocasión na que se ampliou a sección dunha ponte atirantada de gran luz en todo o mundo e, como consecuencia diso, foi galardonado como a segunda mellor estrutura do mundo nos premios que anualmente convoca a Asociación Internacional de Pontes e Enxeñería Estrutural. Xa en 1979 a ponte orixinal obtivera o premio europeo á construción metálica máis destacada dese ano.

Endesa Termic (1974) e o lago das Pontes (2008-2012)

O complexo mineiro e enerxético das Pontes de García Rodríguez inclúe dous elementos que, individualmente, xa merecerían un posto destacado nesta lista, se ben neste caso considérase máis adecuado tratalos conxuntamente, dada a súa proximidade e a vinculación entre eles.

Na década dos anos 70 do século XX comeza a explicación da mina a ceo aberto de lignito en As Pontes, para alimentar a central térmica que se tiña construído nas súas proximidades.

Como parte desa central térmica, construíse a chimenea denominada Endesa Termic que, con 356 m de altura (56 m máis que a Torre Eiffel). Entre as estruturas que se soportan por si soas (isto é, sen ter en conta as antenas suxeitas por cables nin as plataformas petrolíferas parcialmente somerxidas, nas que os cables ou o propio mar contribúen de xeito substancial a soportar o peso da estrutura), iso convértea na estrutura máis alta de España, a oitava de Europa e a 58ª de todo o mundo. No momento da súa construción era a cuarta estrutura dese tipo máis alta de Europa.

Durante os 31 anos nos que estivo activa a mina a ceo aberto, extrouxéronse case 700 millóns de metros cúbicos de material, o que a converteu na máis grande dese tipo en toda a península ibérica, e deu lugar a un oco de 288 m de profundidade.

Cando en 2007 deuse por agotado o xacemento mineiro, Endesa, a súa propietaria, presentou un proxecto de recuperación á Xunta de Galicia que, fundamentalmente, consistía en encher ese monumental oco con auga de varias procedencias. Os traballos duraron catro anos (entre 2008 e 2012) e requiriron unha achega de case 150 hectómetros cúbicos de auga ao ano (que equivalen a un caudal medio, durante eses catro anos, de máis de 4.700 litros por segundo), dos que 96 hectómetros cúbicos ao ano obtivéronse desviando parte das augas do río Eume.

Finalmente, cunha achega total de 547 hectómetros cúbicos de auga, xerouse un lago de 8,65 kilómetros cadrados de superficie, cun case 5 km de longo, 2 de largo, 18 de perímetro e unha profundidade media de 206 metros e máxima de 222 metros. Esas dimensións (tendo en conta que os embalses non son lagos) convérteno no lago artificial máis grande de Europa e o lago (natural ou artificial) máis grande de España.

Porto de Pedrafita na Autovía do Noroeste (1993-2002)

Durante décadas, a conexión entre Galicia e a meseta realizouse a través de estradas cunhas condicións de trazado que, por non estar adaptadas ás características dos novos vehículos, non permitían uns tempos de viaxe competitivos. Ese feito, unido á súa inevitable situación periférica, considerouse a razón principal do atraso no desenvolvemento económico de Galicia durante case todo o século XX.

No caso do acceso a través do porto de Pedrafita, que é a vía máis directa para conectar Madrid con A Coruña, esa estrada era a antiga N-VI.

Finalmente, en 1970, aprobouse o Plan de Accesos a Galicia, que prevía a construción de novos tramos de estradas e o acondicionamento de outros. Agora ben, a demora na execución das obras fixo que a nova estrada (a nova N-VI) que cruzaba o porto de Pedrafita non se puxese en servizo ata 1985, e o último tramo non se completou ata 1988.

Así pois, cando se rematou a actuación, xa resultaba obsoleta, polo que en 1993 comezaron as obras para a construción da Autovía do Noroeste A-6, que remataron en 2002 e que, xunto coa Autovía das Rías Baixas A-52, construída ao mesmo tempo, supuxo unha mellora radical tanto en tempos de viaxe como en nivel de servizo para as conexións entre Galicia e a Meseta.

Dende ese punto de vista, esa actuación pódese considerar, individualmente, como a obra de enxeñería que tivo un impacto económico e social máis profundo en Galicia, mellorando de forma moi apreciable a competitividade das súas empresas e a calidade de vida dos seus cidadáns.

Pero é que, ademais, dende o punto de vista puramente enxeñeril, o tramo da Autovía do Noroeste que cruza o porto de Pedrafita, entre Villafranca del Bierzo e Cereixal, de 54 km de lonxitude, e que se apoia tanto na vertente leonesa como la lucense do porto de montaña, supuxo un reto técnico asombroso, que só foi posible salvar cun inxente conxunto de viadutos, pontes, tuneis, muros, obras de terra e de drenaxe,… que, en moitos casos, poderían merecer un posto, por si sos, nesta lista, pero que vistos en conxunto resultan abrumadores.

Para apreciar a envergadura da actuación, basta comentar que, para a execución deses 54 km de estrada, foi necesario construír 42 viadutos, escavar 7 túneles dobres, habilitar máis de 100.000 metros cadrados de muros, escavar máis de 24 millóns de metros cúbicos de material ou, realizar 15 millóns de metros cúbicos de recheos. Así, non é de estrañar que o custe total da actuación estivese en torno aos 500 millóns de euros.

E se os números globais son mareantes, os dalgúns deses elementos, analizados de xeito individual, tamén son igualmente asombrosos. Así, por exemplo, o viaduto de Samprón (1996-2000), cos seus 124 m de altura de pila, foi no momento da súa inauguración o máis alto de España, e actualmente é o segundo máis alto segundo ese criterio. Ademais, nese treito, concéntrase o maior número de desmontes de máis de 100 m de altura de toda España, alcanzándose case os 150 m no caso do talud da Escrita.

En resume, a cantidade de elementos singulares que merece a pena coñecer neses 54 km de autovía é inxente. Para iso, é recomendable empregar os tramos da estrada N-VI que, en xeral, discurren en paralelo á autovía, e permiten apreciar cada unha deses obras con calma e comodidade. Ademais, o feito de que esta se insira nun entorno privilexiado, entre as montañas dos Ancares e do Courel, fai aínda máis recomendable a visita desta monumental obra de enxeñería.

Viaduto do río Ulla (2008-2015)

O viaduto sobre o río Ulla, que forma parte do Eixo Atlántico de Alta Velocidade, é, posiblemente, a estrutura máis representativa da enxeñería do século XXI en Galicia.

Trátase dun viaduto formado por unha celosía mixta, de aceiro e formigón, moi transparente visualmente, e que se configura a partir de tres vanos principais, de 225, 240 e 225 m de lonxitude. A estrutura completa está composta por 12 vanos e presentada unha lonxitude total de 1.620 m. O seu custe total ascendeu a máis de 134 millóns de euros.

O seu vano central, de 240 m de lonxitude, é aínda o vano de celosía mixta máis longo do mundo.

O proxecto deseñouse con especial detalle dende un primeiro momento, por situarse nun entorno especialmente sensible, dende os puntos de vista medioambiental e paisaxístico, como é o da ría de Arousa, que o viaduto cruza entre os termos municipais de Rianxo, na provincia da Coruña, e Catoira, na de Pontevedra.

Ademais, para a súa execución empregáronse ata tres procedementos construtivos diferentes: voadizos sucesivos, elevación vertical de vanos completos e lanzamento de vanos, o cal dá conta ca complexidade da obra.

Ao igual que a ampliación da Ponte de Rande 3 anos despois, o viaduto do río Ulla foi galardonado en 2016 como a segunda mellor estrutura do mundo nos premios que anualmente convoca a Asociación Internacional de Pontes e Enxeñería Estrutural, sendo a primeira estrutura deseñada e construída en España que recibía ese recoñecemento.

A obra obtivo tamén o premio Construmat 2015 na modalidade de mellor obra civil, o premio San Telmo 2015 concedido pola demarcación de Galicia do Colexio de Enxeñeiros de Camiños, Canais e Portos, e o accésit ao VII premio Acueduto de Segovia 2015 concedido polo Colexio de Enxeñeiros de Camiños, Canais e Portos e a Fundación Camiños.

Curiosamente, augas arriba, o río Ulla é cruzado tamén por outro espectacular viaduto, que forma parte da liña de alta velocidade entre Ourense e Santiago de Compostela.