Pasadas as 8 da mañá, dous trens de alta velocidade partiron da madrileña estación de Atocha con destino á de Sevilla-Santa Justa, pero nunca chegaron ao seu destino. A caída do sistema de bloqueo LZB, un sistema automático de seguridade, sinalización e protección que supervisa a marcha do tren e activa o freado automático de emerxencia, provocou que unha cadea de ordes desembocase nun accidente fatal, con decenas de mortos e feridos.
Os sistemas de bloqueo
Nos case 227.000 quilómetros de rede ferroviaria da UE conviven máis de 25 linguaxes ferroviarias diferentes e non operables entre si. Estes sistemas (o LZB alemán, o Crocodrile francés, o BACC italiano, o ASFA español, etc.) son os que controlan e fan posible a circulación segura dos trens mediante cantóns (un cantón é un tramo de vía férrea protexido para que só poida estar ocupado por un tren ao mesmo tempo e así evitar colisións).
No corredor ferroviario Andalucía-Madrid permanece en activo o sistema alemán de bloqueo LZB á espera do seu cambio polo sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), o método europeo de xestión do tráfico ferroviario que xa está instalado noutras liñas máis modernas.
As especificacións do ERTMS proveñen da Directiva do Consello da Unión Europea 96/48/EC. O obxectivo é que este sistema substitúa por completo aos sistemas nacionais e que estea plenamente despregado en todo o territorio da UE en 2050.
Na actualidade, en España utilízase o novo sistema ERTMS nos corredores de Madrid-Barcelona e Madrid-Levante, os primeiros que foron abertos á competencia. Porén, o corredor de Madrid a Andalucía é o único que conserva o sistema LZB, onde os trens máis modernos len mediante unha trampa técnica os sinais xestionados por este. Isto foi necesario para poder abrir este corredor á competencia.
Fallos no LZB
Os fallos dos últimos días no sistema provocaron a parada de moitos convois nas vías. Foi precisamente isto o que fixo que o tren AVE (Renfe) chocará contra o tren Iryo (ILSA) nas proximidades de Urda, un municipio toledano a menos de 150 quilómetros de Madrid, cando a supervisión da vía estaba baixo as ordes do centro de xestión de tráfico de Atocha.
Circulación en marcha á vista en ausencia de bloqueo automático
Cando o sistema de bloqueo falla, o centro de control ordena parar e, unha vez avaliada a situación, os trens comezan a circular con protección lateral (balizas instaladas ao carón da vía que achegan información aos maquinistas) e coas ordes do centro de mando, xeralmente de “marcha á vista”. Isto é, circular a unha velocidade de máximo 40 quilómetros por hora, que permite parar segundo a visibilidade e os posibles obstáculos que aparezan por diante na vía. Unha hipótese plausible sería a de que o tren AVE recibise a orde de seguir momentos antes que o Iryo e que, por algunha razón, o maquinista circulase a moita máis velocidade da debida.
Porén, nos audios entre a cabina do AVE e o centro de control permítese ao maquinista ir a “marcha normal”. Pola súa banda, a maquinista do Iryo reporta que o tren non lle está deixando revisar o sistema LZB, e que por iso está parada ante o sinal (suponse que pechada, en vermello). Contéstanlle que permaneza así e que, se hai problemas, volva chamar. En ningún momento do audio se lle permite renovar a marcha.
Medicións feitas a mesma tarde do accidente apuntan que a colisión puido producirse a unha velocidade de entre 170 e 180 quilómetros por hora, o que avala a hipótese de que a AVE circulaba a unha velocidade inadecuada.
A existencia dun noiro e a violencia da arremetida provocaron que a práctica totalidade da cabeza tractora do AVE e a cola do Iryo desaparecesen, así como os coches contiguos a estas. Nese tramo de vía, case recto e circundado por campos de cultivo, a visibilidade é boa. Investígase agora a actuación do controlador de tráfico, cal era a frecuencia de paso dos trens (cadencia) nese momento, así como as ordes se que deron aos trens implicados no choque.
A alta velocidade española deteriórase
Desde o accidente de Adamuz, en xaneiro deste mesmo ano, o tráfico de pasaxeiros chegou a caer máis dun 30% no corredor andaluz, sendo máis suave a caída no resto de corredores españois.
Alén dos danos persoais, estes accidentes están a xerar un dano reputacional (e por tanto económico) ao sistema ferroviario español, pioneiro na implantación da rede de alta velocidade, que comezou en 1992 con pouco máis de 470 quilómetros de vía entre Madrid-Atocha e Sevilla-Santa Justa e en 2026 ten máis de 4.000. Con todo, en 2026 a velocidade comercial diminuíuse por precaución ante o deterioración das infraestruturas, e os atrasos fixéronse comúns.
Tanto Adif, o administrador da rede ferroviaria española, como o Estado deben asumir, alén das responsabilidades relativas ao accidente, a obrigación de priorizar o mantemento das infraestruturas xa existentes antes de abrir novas liñas, aumentando aínda máis a esixencia de mantemento das vías, a catenaria e os elementos de seguridade, nunha contorna de libre competencia no sector. En definitiva, a seguridade debe primar sobre obxectivos de expansión que poidan minguar a calidade do servizo e a súa seguridade.
Cláusula de divulgación: Carlos Gutiérrez Hita recibe financiamento do Ministerio de Ciencia, Innovación e Universidades e da Consellería de Educación, Cultura e Universidades da Generalitat Valenciana.
