Francesco Tonucci.
Francesco Tonucci.

“El modelo de Pontevedra puede exportarse a todo el sur de Europa”

A Francesco Tonucci (Fano, 1940) se le nota enseguida que Pontevedra es la experiencia de reforma del espacio urbano en la que ha podido ver plasmadas con más fidelidad sus ideas. El autor de  La Ciudad de los Niños no se cansa de alabar la puesta en marcha de una experiencia que contiene, casi al milímetro, todas las recomendaciones que Tonucci ha transmitido por diversas ciudades del mundo a lo largo de las últimas décadas. En su opinión, el modelo implantado en Pontevedra es totalmente exportable y aspira a que se convierta en un ejemplo para muchas ciudades de su propio país, Italia, y de otras del sur de Europa. Dar espacio a los peatones y a los niños frente a los coches es la base de un modelo que apunta a devolver a las personas el espacio que han perdido en las ciudades modernas.

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-¿Cómo llegó a convertirse su modelo de ciudad en referente para las autoridades de Pontevedra?

-Hace unos quince años, conocí al alcalde actual de Pontevedra en una conferencia y él me presentó ante el auditorio diciendo que en realidad esta ciudad era la mía, porque se habían basado en mis ideas para sacar adelante su proyecto. Lo que sucede habitualmente es que los que mandan en las ciudades dicen que mi proyecto es muy interesante, pero tienen que esperar dos o tres años para poner estas ideas en marcha porque antes tienen que resolver el problema del tráfico. Y lo que ocurre al final es que ese problema nunca termina de resolverse. En Pontevedra ocurrió algo distinto. Fuimos a ver una calle con el alcalde y veíamos que en una calle con nueve metros de ancho, seis los ocupaban los coches. Si a eso le sumamos las aceras y el mobiliario urbano apenas queda un metro para los peatones. Entonces, se tomó como referencia el espacio que ocupan dos personas con un paraguas abierto, que es de 2,5 metros por persona, y se decidió que los coches solo podían ocupar tres metros de calle, porque si el espacio se  estrecha los coches se ven obligados a ir despacio. Con estas medidas se remodeló todo el centro de la ciudad.

-¿Qué otras medidas forman parte de su modelo?

-Otra de las medidas es la eliminación de las barreras arquitectónicas. El peatón es el que debe de tener prioridad sobre los coches y no al revés. Una de las medidas implantadas en Pontevedra fue la de reducir la velocidad de los coches de 50 a 30 kilómetros por hora. De esta forma se han reducido mucho el número y la gravedad de los atropellos. Los niños pueden caminar solos, sin adultos que les acompañen y de esta forma se combate hasta la obesidad infantil. Pontevedra ha dado pasos muy importantes y próximamente vamos a realizar un viaje a esta ciudad con alcaldes de la región del Lazio de Italia para que tomen ejemplo. En Italia tenemos 800 coches por mil habitantes, que está muy por encima del promedio europeo. Los alcaldes me suelen decir que si aplican mi proyecto no les van a votar pero en Pontevedra se aplicó y su alcalde ha sido reelecto varias veces. El objetivo moderno es que las ciudades no tengan coches.

‘En Pontevedra se ha reconstruido el espacio público ocupado por el sector privado’

-La experiencia de Pontevedra demuestra que es posible dar más protagonismo a las personas frente a los coches. ¿El reto es llevar a cabo esta experiencia en ciudades más grandes?

-Mi proyecto se basa en un modelo con cuatro puntos: primero, dar prioridad a los niños sobre los adultos; segundo, dar prioridad a los peatones sobre los coches; tercero, hacer que predomine el concepto de barrio sobre el de ciudad; y cuarto, dar prioridad al juego sobre el trabajo. Lo que tenemos que hacer en una ciudad muy grande es aplicar el módulo del barrio a todas las barriadas de la ciudad. Hay que tener en cuenta que en las grandes ciudades hay muchas personas que prácticamente no salen del barrio: los niños, los ancianos, los discapacitados. Pontevedra también es interesante porque no es una gran ciudad pero tampoco es un barrio y se ha hecho una política muy importante de reconstrucción del espacio público que había sido ocupado por el sector privado. Creo que el modelo que se ha aplicado ahí puede llevarse a ciudades más grandes.

-Suele decirse que medidas de este tipo pueden acabar repercutiendo negativamente en la economía de los negocios de la ciudad. ¿Está de acuerdo?

-Los críticos deberían de hablar con los comerciantes de las calles por donde circulaban los coches en Pontevedra y ver si ahora quieren volver atrás. En todas las ciudades donde se han hecho peatonalizaciones los comerciantes han estado en contra en un principio, pero al pasar un año nadie quiere volver a la situación anterior porque se dan cuenta de la bendición que supone contar con una calle peatonal. Lo que acaba ocurriendo es que los comerciantes de las calles cercanas piden que también éstas sean peatonalizadas.

-¿Qué importancia tienen la escuela y la universidad en la difusión de este modelo de ciudad que plantea?

-Le estoy pidiendo a las autoridades de Pontevedra que ejerzan también de educadores para difundir este modelo porque tienen condiciones para hacerlo. También he hablado con responsables de la Universidad de Santiago para que se haga una investigación sobre proyectos como el que se ha llevado a cabo en Pontevedra y así puedan ser estudiados en un ámbito más amplio. Creo que es necesario estudiar este modelo desde distintas perspectivas académicas: arquitectura, economía, servicios sociales, etc. Es la primera ciudad del sur de Europa que se tomó este modelo con la seriedad que yo quería y espero que sirva de ejemplo para muchas otras ciudades. Me gusta mucho lo que ha ocurrido en Pontevedra porque es algo nuestro y ahora se les puede decir a los alcaldes italianos, por ejemplo, que  un modelo de este tipo no sólo es posible en el norte de Europa.

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