Daniel Macenlle. Foto: Anxo Iglesias.
Daniel Macenlle. Foto: Anxo Iglesias.

“Hoy todo el mundo quiere que su calle sea peatonal”

Es posible que Pontevedra no sea un paraíso. Pero lo cierto es que la ciudad lleva más de 2.000 días, más de seis años, sin tener que lamentar una víctima mortal por accidentes de tráfico. Y también es cierto que mientras Galicia está al borde del suicidio demográfico, en Pontevedra ha habido más nacimientos que defunciones en 9 años de los últimos 10. Y en la ONU, y en Dubái, en Florencia, en Bruselas, en Pekín o en Hong Kong, la ciudad recibe premios por su modelo urbano. Desde 2005, Daniel Macenlle Díaz (Moaña, 1955), es el jefe de la Policía Local. Cree que la apuesta por la movilidad peatonal consiguió que “la gente se sienta aún más orgullosa de ser pontevedresa”.

– Ya son seis años sin muertes por accidentes de tráfico. ¿Es una evidencia de que el modelo vale la pena?

Sin duda, es la evidencia más clara. En 1999 comienza el proceso de reforma urbana, y desde entonces ha ido bajando cada año el número de muertos y heridos. Nuestra idea se centra en dos cuestiones fundamentales de tráfico: la reducción del volumen y el calmado. Los siniestros y la mortalidad tienen mucho que ver con la velocidad, así que actuamos sobre eso, con medidas legislativas y físicas que les impidan a los conductores cometer infracciones. Y hasta ahora, funciona.

– ¿Qué otras cifras justifican la apuesta por un nuevo modelo de ciudad que ha hecho Pontevedra?

El número de accidentes desde entonces se ha mantenido constante, con unos 800 al año, pero su gravedad se ha reducido mucho. Como ya hemos hablado, no hay muertes desde 2011. Pero además, entre 1999 y 2008, cuando la reforma aún estaba arrancando, hubo 486 heridos graves. Entre 2008 y 2016, solo 113.

Por otra parte, también hemos avanzado en el cuidado del medio ambiente, en conseguir una ciudad habitable, que piense en las personas. Los problemas de las ciudades parten, muchas veces, de las distorsiones en el tráfico, así que buscamos medidas para reducirlo. Conseguimos reducir el tráfico en el casco histórico en un 95 por ciento; en el centro de la ciudad, en un 33 por ciento; y en el ensanche, más del 20 por ciento. Y así, al haber menos tráfico, se recorren las distancias en menos tiempo. Hemos calculado que, desde entonces, se han ahorrado 500 kg en emisiones de CO2 por habitante cada año.

En otros sitios se intentaron muchas fórmulas: limitaciones por matrícula, prohibición a los no residentes, tasas, pasos subterráneos o elevados… Aquí buscamos un camino propio, una solución que tuviese en cuenta cómo es Pontevedra: una ciudad pequeña, llana y compacta, en la que se llega pronto de una punta a otra. Esto nos obliga a potenciar el transporte a pie y en bicicleta, porque en el casco urbano tampoco solucionaría gran cosa aumentar las frecuencias de transporte colectivo. Así que cambiamos el espacio público: les quitamos espacio a los coches para dárselo a los peatones.

Y dejando aparte el tráfico, hay otras evidencias. Todas las grandes cadenas comerciales se instalan, si tienen posibilidad, en las zonas peatonales de las ciudades. Y eso está sustentado por estudios que les muestran que allí es donde más se vende. Y en Pontevedra se nota.

Daniel Macenlle, na sala de control da Policía Local de Pontevedra. Foto: Anxo Iglesias.
Daniel Macenlle, na sala de control da Policía Local de Pontevedra. Foto: Anxo Iglesias.

– ¿Qué es lo que más les repiten cuando cuentan su experiencia por el mundo?

Se sorprenden. Preguntan: ‘¿Pero esto se puede hacer?’ Lo que más les preocupa es si tuvimos muchas resistencias y cómo se gestionaron. Todo el mundo comulga con el modelo, pero nosotros insistimos en algo que no se acaba de asumir: que para llevarlo a cabo hace falta tenerlo muy claro desde el principio, con independencia de las posibles consecuencias. Y ahí es donde se frena el asunto: si los técnicos proponen, pero los políticos dudan, los técnicos no tienen capacidad para sacarlo adelante. Y al contrario, si el gobierno quiere, pero los técnicos no colaboran, también tenemos un problema. Aquí se ha dado la simbiosis perfecta: había un programa político claro, y la decisión de hacerlo, y la voluntad de colaboración de los técnicos. Y todo esto se complementó con una buena gestión de la participación ciudadana y de la oposición. Pero está claro, sin decisión y coraje, no se puede conseguir.

– ¿Cómo se trabajó para conseguir ese consenso?

Una de las cosas que también llama mucho a la atención fuera es la coordinación entre departamentos. La seguridad vial no se puede afrontar con un enfoque parcial, sólo desde la visión de la Policía Local. Hacemos una cesta común para que todas las áreas puedan aportar su grano de arena. A veces no se entiende que las concejalías de Cultura, Fiestas o Deportes tengan algo que ver en la seguridad viaria, pero sí que tienen bastante que decir. Aquí tenemos claro que es necesario que los peatones invadan la calle, que la gente ocupe los espacios públicos. Entonces, en vez de hacer un evento deportivo en un pabellón, intentamos que se haga al aire libre, en una plaza del centro, e igual pasa con los conciertos o cualquier actividad cultural.

– Habría también dificultades… ¿Qué problemas hubo que gestionar?

Hay un fenómeno universal: la resistencia al cambio, las reticencias a salir de la zona de confort. El hecho de no poder llegar con el coche a un sitio crea desasosiego, porque alguna gente puede pensar que está en peligro su medio de vida. Y también existieron las lógicas resistencias políticas desde la oposición.

Yo llegué en el 2005, pero me han contado cómo se inició todo. En el 1999 comienza el proyecto. En junio entra el nuevo gobierno y ese 1 de agosto ya se cerró al tráfico el casco histórico, sin ningún tipo de reforma estructural. Esto le dio a la corporación casi cuatro años para hacer las obras, y también le dio tiempo a la gente para ver cómo funcionaba todo. Los comerciantes vieron que no eran los coches los que iban a tomar algo la un bar, o a comprar ropa, sino que eran las personas. Y se vio que así funcionaba mejor que antes.

El modelo se fue extendiendo, y siempre tuvimos muy en cuenta a participación de la gente y de muchos sectores para conseguir acuerdos. Claro está que es imposible decidir siempre por consenso, pero hay que escuchar, y una vez se escucha, hay que decidir. Y después, la ciudadanía tiene la palabra. Y creo que ahí estuvo la clave, en que la gente ha opinado y ha aportado. El mérito, en gran parte, fue de ellos y ellas. Así llegamos al punto actual, donde hoy todo el mundo quiere que su calle sea peatonal. Eso, sin embargo, es imposible, porque los coches tienen que pasar por algún sitio, pero se ha conseguido llegar al proceso inverso.

Todo esto generó orgullo en la ciudadanía. Tenemos la sensación de que la gente se siente aún más orgullosa de ser pontevedresa, de que nos den reconocimientos por todo el mundo; se siente partícipe de haber aportado sus ideas a este modelo.

Volviendo a las dificultades: respecto a la velocidad, también tenemos algún problema. Hemos detectado que los coches respetan los límites en los pasos elevados, pero en las zonas intermedias, se alcanzan velocidades cercanas a los 40 km/h, y eso es peligroso. Así que tendremos que tomar medidas.

– ¿Cómo es el día a día de la Policía Local en una ciudad hecha para los peatones?

Apasionante. Además de las funciones que tienen todas las policías locales, tenemos el gran honor de proteger una idea de ciudad: controlar las entradas de vehículos en las zonas peatonales, que se respeten los límites de velocidad, etc. Es un trabajo constante para plasmar sobre el terreno un gran proyecto que mejore la calidad de vida de los ciudadanos.

Todo esto se puede resumir con una sensación, lo que se oye al caminar por el centro de Pontevedra. Se escuchan los pájaros, la voz de las personas, las carreras de los niños. Si ti le ofreces espacios a los peones, le estás dando una ciudad democrática e igualitaria. Si no hay obstáculos, por la calle podrá ir gente con movilidad reducida, ancianos, niños… Todos podrán disfrutar de las calles, que al final es el espacio en el que desarrollan una importante parte de su vida.

– ¿Qué queda por hacer de cara al futuro?

Mucho. Comenzamos en el casco histórico, continuamos por el centro y ahora tenemos que extenderlo al este y al sur de la ciudad y también al rural. Hay que subrayar que Pontevedra tiene 82.000 habitantes, de los que 63.000 viven en el casco urbano. Y la ciudad gana en población cada año, pero no nos podemos olvidar de la zona rural. Con los fondos DUSI de la Unión Europea queremos llevar la fórmula urbana, adaptándola, a los principales núcleos de las parroquias, y fijar ciertos servicios, para que no pierdan calidad de vida.

Pero al final, la filosofía de base es a misma: darle más espacio y protección a las personas más vulnerables, reducción de espacios para los vehículos y calmado de tráfico.

 

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