“Los niños deberían ser la medida de todo en una ciudad”

Una de las claves del éxito de un modelo de movilidad sostenible es el rigor técnico con el que se diseña el proyecto. Para ello, es indispensable el trabajo de los expertos e investigadores en la materia. Pau Avellaneda (Sabadell, 1968), doctor en Geografía por la Universidad Autónoma de Barcelona y experto en movilidad sostenible y segura, es una de las voces autorizadas a nivel estatal en este ámbito. Ha estudiado el modelo de Pontevedra y ha participado en el diseño de planes de accesibilidad, movilidad y caminos escolares en ciudades catalanas, españolas y latinoamericanas. En esta conversación con GCiencia nos explica por qué una ciudad hecha para los peatones es una ciudad mejor.

-¿Cómo se planifica un modelo de movilidad urbana?

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-En primer lugar, hay que abandonar la idea de que un plan de movilidad es un estudio de tráfico clásico al que se anexan otro tipo de transportes. Los manuales que  se han elaborado al respecto dicen que hay que analizar, además del tráfico, el territorio y  la estructura urbana, la red de transporte público y privado y los flujos de movimiento de las personas. Pero también se habla de externalidades, como la contaminación ambiental y acústica. Pero lo cierto es que habría que añadir otros aspectos para planificar las ciudades del siglo XXI. Se debe vincular la movilidad al espacio  público. Es decir, las calles no sirven sólo para caminar o circular. Son un lugar de reunión, de juego y donde se celebran actividades sociales y culturales.

-La salud es otro criterio importante…

-Por supuesto. Y desde una perspectiva activa y pasiva. Una ciudad “tomada” por los coches influye negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos. Podríamos hacer una analogía con el fumador pasivo: aspira más humo de los vehículos, y también está expuesto a un mayor nivel de ruido. Y, por otro lado, está la vertiente activa: una ciudad para los peatones es una ciudad más saludable; si la gente camina más, su salud será mejor. Pero también hay que tener en cuenta la integración social. Los ciudadanos deben poder acceder a los lugares donde ocurren las cosas. Si impedimos o complicamos el acceso a los discapacitados, a los niños o a los ancianos, los convertiremos en ciudadanos de segunda. Y no se puede obviar tampoco el aspecto económico. Se dice que a veces no se desarrollan los planes de movilidad por falta de recursos. Pero también se debería evaluar el ahorro de recursos que tendríamos con una movilidad sostenible: una mejor salud vinculada a caminar más, como comenté antes, o una menor siniestralidad de tráfico, reducirían la factura sanitaria.

‘Hay un elemento clave: el rigor técnico con el que se hace el plan’

-¿Qué influye en el éxito o el fracaso de estos modelos?

-Hay un elemento clave: el rigor técnico con el que se hace el plan. Si se diseña bien, hay  muchas opciones de que salga adelante. Otro punto importante es la claridad y la firmeza con la que el equipo de gobierno decide afrontar el plan. Si el alcalde y los concejales son temerosos y se echan atrás y hacen cambios sobre el plan inicial debido a las protestas, el plan empeorará y podrá fracasar. Y esto tiene mucho que ver con que los ciudadanos estén convencidos de los beneficios del plan. Si saben que les va a beneficiar, lo apoyarán, pero si no han cambiado el chip, habrá más oposición. Y para ello hay que hacer una buena labor de sensibilización y comunicación para superar las lógicas reticencias al cambio, que siempre surgen. También influye el hecho de hallar alternativas factibles en cada ciudad. A todos nos gustaría hacer una ciudad completamente peatonal, pero no siempre es posible. A los que llevan a sus hijos al colegio, habrá que construirles un camino escolar accesible, a los comerciantes hay que ofrecerle un aparcamiento cercano para sus clientes. Hay que detectar los puntos que pueden generar más reticencias para desarrollar un plan gradual y progresivo y conseguir que la gente se vaya acostumbrando poco a poco.

-Usted ha estudiado los casos de ciudades como Lima y Santiago de Chile, donde se vincula una deficiente movilidad con la marginación ¿Hay una relación directa entre la movilidad y la integración social?

-Ante todo, hay que remarcar que son ciudades muy distintas a las nuestras, enormes en población y en distancias. Toda la actividad se realiza en el centro de la urbe y la gente vive en la periferia, a 20 o 30 kilómetros. Tienen que superar distancias muy largas en su día a día. No solo los pobres, sino también los ricos, pero éstos tienen más facilidad para desplazarse. Si los pobres viven lejos de su trabajo, de los edificios administrativos, de las áreas sociales, culturales y de ocio, su integración se resiente, es obvio. En Europa, la situación es distinta. Pero no por ello deben obviarse las dificultades de desplazamiento. Es necesario que los ciudadanos puedan desplazarse a los lugares donde se desarrollan las actividades sociales y económicas con comodidad. Pero no sólo en coche, sino también a pie, en bicicleta o en transporte público.

-¿En qué mejora una ciudad hecha para los niños y por extensión, para los peatones?

-Mejora en todos los aspectos y para todos los colectivos. Los niños deben ser la medida de todo en una ciudad. Ya lo decía Tonucci, una de las referencias de la movilidad sostenible, ya lo decía. Ganamos todos en seguridad vial. Ganamos todos en accesibilidad: personas en silla de ruedas o con incapacidades temporales, los cochecitos de bebé, los carros de la compra, etc. Ganamos también en calidad ambiental y, por lo tanto, en salud. Ganamos también en espacio público. Si miramos a la Pontevedra del siglo XX, el coche dominaba casi todo el espacio. Las aceras, las plazas, los parques, estaban encerrados por el tráfico. En una sociedad que pretende ser más igualitaria y que quiera crear proyectos colectivos, se necesitan espacios de reunión. Ya lo hacían los griegos con el ágora. Pero en una ciudad hecha para el automóvil, esto se pierde. Y también ganamos a nivel económico. Una ciudad que depende del coche depende del precio del combustible, de los gastos de mantenimiento, etc. Si fomentamos el transporte público y a pie, los ciudadanos también ahorrarán dinero.

-¿Es posible y viable transformar las ciudades para hacerlas a la medida de los peatones?

-Hay algunas que lo han hecho con más ímpetu, como Pontevedra y Vitoria, y otras se han ido adaptando a los peatones y a los niños, con proyectos de caminos escolares. En algunos casos, se ha transformado sustancialmente el entorno de los centros educativos. Lo cierto es que algunas iniciativas, como el movimiento de las Ciudades 30 (con límite de 30  km/h en el casco urbano) o las Slow Cities son un avance y un punto de partida de cara a conseguir ciudades diseñadas para los peatones, A nivel mundial, ciudades como Friburgo, Ámsterdam o Estrasburgo, Copenhague, Nueva York, Lima, Buenos Aires, entre otras, han avanzado con más o menos ímpetu en este sentido.

‘Pontevedra se ha convertido en la ciudad modelo’

-¿Por qué se ha convertido Pontevedra en un referente?

-Porque ha apostado por un proyecto del siglo XXI. Es una de las primeras ciudades que ha enfocado la movilidad en una perspectiva integral del territorio. Y se han conseguido unos resultados plausibles y palpables; la ciudad ha mejorado en todos los aspectos. Hay menos siniestralidad: sin ningún muerto en accidentes a lo largo de muchos años. Ha mejorado a nivel ambiental, con mucho menos ruido y contaminación. Ha mejorado en calidad de vida, de espacios públicos: la ciudad es más atractiva. Antes la gente que vivía allí se iba en cuanto podía hacia otros lugares, pero ahora la ciudad recibe turistas y ha aumentado en población. Y también ha habido un relanzamiento económico, sobre todo a nivel comercial. Pero sobre todo, el elemento clave es que se han encargado de difundirlo. Desde el Concello se ha hecho una política muy intensa de comunicación y sensibilización para contar toda esta transformación. Si no lo hubieran difundido, muy poca gente lo sabría. Gracias a esto, han recibido multitud de premios, acuden a muchos sitios  a explicar su modelo y se ha conseguido que la gente identifique Pontevedra con una ciudad agradable para vivir y para visitar. Pontevedra se ha convertido en la ciudad modelo.

-¿Hacia dónde camina la investigación científica en materia de movilidad?

-Hay dos líneas principales. Una de ellas se centra en el concepto de las Smart Cities: cómo la tecnología y la gestión de datos pueden mejorar la gestión de una ciudad (apps relacionadas con el tráfico, control de aparcamiento, análisis y estudio de flujos de tráfico, etc). En esto se está trabajando mucho y se está invirtiendo bastante dinero, pero en mi opinión es un aspecto secundario.  Me parece un enfoque más centrado en vender un producto que en hallar mejoras plausibles. La otra línea, para mí la principal, pero en la que se está haciendo poco, es la investigación de los aspectos positivos de los nuevos modelos de movilidad y los aspectos negativos de las ciudades que aún no se han adaptado. Es un trabajo desde un punto de vista más social, económico, ambiental, político… En esto es en lo que, a mi juicio, se debe avanzar: investigar y demostrar que en las ciudades con una movilidad sostenible mejora la calidad de vida a todos los niveles.