“Hoxe todo o mundo quere que lle fagan peonil a súa rúa”

Pode que Pontevedra non sexa un paraíso. Pero tamén é certo que desde hai máis de 2.000 días, máis de seis anos, non hai que lamentar nin unha vítima mortal por accidentes de tráfico na cidade. E tamén é certo que mentres Galicia está ao bordo do suicidio demográfico, en Pontevedra houbo máis nacementos que defuncións en 9 anos dos últimos 10. E na ONU, e en Dubái, en Florencia, en Bruselas, en Pekín ou en Hong Kong, a cidade recolle premios polo seu modelo urbano. Desde 2005, Daniel Macenlle Díaz (Moaña, 1955), é o xefe da Policía Local. Cre que a aposta pola mobilidade peonil conseguiu que “a xente se sinta aínda máis orgullosa de ser pontevedresa”.

– Xa van seis anos sen mortes por accidentes de tráfico. É unha evidencia de que o modelo paga a pena?

Publicidade

Sen dúbida, é a evidencia máis clara. No 1999 comeza o proceso de reforma urbana, e dende entón foi baixando o número de mortos e feridos. A nosa idea céntrase en dúas cuestións fundamentais de tráfico: a redución do volume e o calmado. Os sinistros e a mortalidade teñen moito que ver coa velocidade, así que actuamos sobre iso, con medidas lexislativas e físicas que lle impidan aos condutores cometer infraccións. E ata agora, funciona.

– Que outras cifras xustifican a aposta polo novo modelo de cidade que fixo Pontevedra?

O número de accidentes desde entón mantívose constante, cuns 800 ao ano, pero a súa gravidade reduciuse moito. Como xa falamos, non hai mortes desde 2011. Pero ademais, entre 1999 e 2008, cando a reforma estaba arrancando, houbo 486 feridos graves. Entre 2008 e 2016, só 113.

Pola outra banda, tamén avanzamos no coidado do medio ambiente, en conseguir facer unha cidade habitable, pensando nas persoas. Os problemas das cidades parten, moitas veces, das distorsións no tráfico, así que se buscaron medidas para reducilo. Conseguimos reducir o tráfico no casco histórico nun 95 por cento; no centro da cidade, nun 33 por cento; e no ensanche, máis do 20 por cento. E así, ao haber menos tráfico, percórrense as distancias en menos tempo. Puidemos calcular que aforramos 500 kg en emisións de CO₂ por habitante cada ano.

Noutros sitios intentáronse moitas fórmulas: as limitacións por matrícula, a prohibición aos non residentes, as taxas, os pasos subterráneos ou elevados… Aquí buscamos un camiño propio, unha solución que tivera en conta como é Pontevedra: unha cidade pequena, cha e compacta, na que se chega pronto dunha punta á outra. Isto obriga a potenciar o transporte a pé e en bicicleta, porque no casco urbano tampouco solucionaríamos gran cousa con máis transporte público. Así que cambiamos o espazo público: quitámoslle espazo aos coches para darllo aos peóns.

E deixando a parte o tráfico, hai outras evidencias. Todas as grandes cadeas comerciais instálanse, se teñen posibilidade, nas zonas peonís das cidades. E iso está sustentado por estudos que lles amosan que alí é onde máis se vende. E en Pontevedra nótase.

– Que é o que máis lle repiten cando contan a súa experiencia polo mundo?

Sorpréndense. Preguntan: ‘Pero isto pódese facer’? E o que máis lles preocupa é se tivemos moitas resistencias e como se xestionaron. Todo o mundo comulga co modelo, pero nós insistimos en algo que non se acaba de asumir: que para levalo a cabo é preciso telo moi claro desde o principio, con independencia das posibles consecuencias. E aí é onde se frea o asunto: se os técnicos propoñen, pero os políticos dubidan, os técnicos non teñen capacidade para sacalo adiante. E ao contrario, se o goberno quere, pero os técnicos non colaboran, tamén temos un problema. Aquí deuse a simbiose perfecta: había un programa político claro, e a decisión de facelo, e a vontade de colaboración dos técnicos. E todo isto complementouse cunha boa xestión da participación cidadá e da oposición. Pero está claro, sen decisión é coraxe, non se pode conseguir.

– Como se traballou para conseguir ese consenso?

Unha das cousas que tamén chama moito á atención fóra é a coordinación entre departamentos. A seguridade viaria non se pode afrontar cun enfoque parcial, só desde a visión da Policía Local. Facemos unha cesta común para que todas as áreas poidan aportar o seu gran de area. Ás veces non se entende que as concellarías de Cultura, Festas ou Deportes teñan algo que ver na seguridade viaria, pero si que teñen bastante que dicir. Pero aquí temos claro que é necesario que os peóns invadan a rúa, que a xente ocupe os espazos públicos. Entón, en vez de facer un evento deportivo nun pavillón, intentamos que se faga ao aire libre, nunha praza do centro, e igual pasa cos concertos ou calquera actividade cultural.

– Habería tamén dificultades… Que problemas houbo que xestionar?

Hai un fenómeno universal: a resistencia ao cambio, as reticencias a saír da zona de confort. O feito de non poder chegar co coche a un sitio crea desasosego, porque algunha xente pode pensar que está en perigo o seu medio de vida. E tamén hai as lóxicas resistencias políticas desde a oposición.

Eu cheguei no 2005, pero téñenme contado como se iniciou todo. No 1999 comeza o proxecto. En xuño entra o novo goberno e o 1 de agosto pechouse ao tráfico o centro histórico, sen ningún tipo de reforma estrutural. Iso deulle á corporación case catro anos para facer as obras, e tamén lle deu tempo á xente para ver cómo funcionaba todo. Os comerciantes viron que non eran os coches os que ían a tomar algo a un bar, ou a mercar roupa, senón que son as persoas. E viuse que así funcionaba mellor que antes.

O modelo foise estendendo, e sempre tivemos moi en conta a participación da xente e de moitos sectores para acadar acordos. Está claro que é imposible decidir sempre por consenso, pero hai que escoitar, e unha vez se escoita, hai que decidir. E despois, a cidadanía ten a palabra. E creo que aí estivo a clave, en que a xente opinara e aportara. O mérito, en gran parte, foi dela. Así chegamos ao punto actual, onde hoxe todo o mundo quere que lle fagan peonil a súa rúa. Iso, con todo, é imposible, porque os coches teñen que pasar por algún sitio, pero conseguiuse chegar ao proceso inverso.

Todo isto xerou orgullo na cidadanía. Temos a sensación de que a xente séntese aínda máis orgullosa de ser pontevedresa, de que nos dean recoñecementos por todo o mundo; séntese partícipe de aportar as súas ideas neste modelo.

Volvendo ás dificultades. Respecto á velocidade, tamén temos algún problema. Vemos que os coches respectan os límites nos pasos elevados, pero nas zonas intermedias, hai velocidades que acadan os 40 km/h, e iso é perigoso. Así que teremos que tomar medidas.

– Como é o día a día da Policía Local nunha cidade feita para os peóns?

Apaixonante. Ademais das funcións que teñen todas as policías locais, temos a gran honra de protexer unha idea de cidade: controlar as entradas de vehículos nas zonas peonís, de que se respecten os límites de velocidade, etc. É un traballo constante para aplicar todo este proceso e plasmalo nas rúas e mellorar a calidade de vida dos cidadáns.

Todo isto pódese resumir cunha sensación, o que se oe ao camiñar polo centro de Pontevedra. Escóitanse os paxaros, a voz das persoas, as carreiras dos nenos. Se ti lle ofreces espazos aos peóns, estaslle dando unha cidade democrática e igualitaria. Se non hai obstáculos, pola rúa poderá ir xente con mobilidade reducida, anciáns, nenos… Todos poderán gozar das rúas, que ao final é o espazo no que desenvolven unha importante parte da súa vida.

– Que queda por facer de cara ao futuro?

Moito. Comezamos no casco histórico, continuamos polo centro e agora temos que estendelo ao leste e ao sur da cidade e tamén ao rural. Hai que subliñar que Pontevedra ten 82.000 habitantes, dos que 63.000 viven no casco urbano. E a cidade gaña en poboación cada ano, pero non nos podemos esquecer da zona rural. Cos fondos DUSI da Unión Europea queremos levar a fórmula urbana, adaptándoa, aos principais núcleos das parroquias, e fixar certos servizos, para que non perdan calidade de vida.

Pero ao final, a filosofía de base é a mesma: darlle máis espazo e protección ás persoas máis vulnerables, redución de espazos para os vehículos e calmado de tráfico.