Pablo Barco.

Pablo Barco.

“Unha cidade que aposta polos peóns é sempre máis sa”

O activista e investigador Pablo Barco coordina a rede 'Cidades que Camiñan', que preside Pontevedra

A rede de Cidades que Camiñan naceu hai cinco anos para agrupar a todos os municipios e administracións que apostan por mellorar a situación dos viandantes nas cidades. Actualmente forman parte dela máis de vinte concellos de España e Portugal, aínda que esta lista está medrando de xeito continuo. A cidade de Pontevedra ocupa actualmente a presidencia da entidade. Pablo Barco (Sevilla, 1979), é o coordinador técnico de Cidades que Camiñan. Este activista, licenciado en Historia e con estudos técnicos en mobilidade sostible, foi tamén coordinador do foro Andando e traballa desde hai anos para defender os dereitos dos peóns nos núcleos urbanos.

-Cal é o traballo de Cidades que Camiñan?

-A nosa estratexia céntrase en tres puntos: mellorar a seguridade viaria, fomentar a accesibilidade universal e apostar pola defensa do medio ambiente. Cidades que Camiñan naceu da unión entre as administracións públicas e os movementos cidadáns que avogaban por unha mobilidade sostible para traballar na consecución de obxectivos neste eido.

-Cal é a tendencia actual? Apóstase pola mobilidade sostible ou segue habendo reticencias?

-É obvio que as reticencias seguen existindo. Nótase nalgunhas propostas, como a da redución a 30 quilómetros/hora nalgunhas áreas da cidade. Propuxémolo  en moitos municipios, pero moi poucos acceden. E iso que os principais usos dos coches na cidade non se ven afectados por esta limitación. Pero aínda así, os concellos non acceden. O costume de coller o coche para todo segue estando moi arraigado, ás veces aínda que perdamos máis tempo que se nos desprazaramos andando. E tampouco axudan algunhas campañas publicitarias que podemos ver nos medios de comunicación por parte dalgunhas marcas de automóbiles, onde se suxire que o coche debe ser o medio de transporte principal nas cidades, ás veces incluso ridiculizando a figura do viandante ou do ciclista.

‘O proceso debe facerse dun xeito nas cidades pequenas e doutro, nas grandes’

-Todas as cidades poden ser cidades para camiñar?

-Calquera cidade pode selo. Pero un dos problemas que detectamos é que cando se fala de peonalización, hai bastante descoñecemento do concepto. Existe a crenza de que a peonalización sempre debe ser integral. Pero hai matices; pódense tomar outras medidas  que beneficien ao peón: reducir o ancho das vías, elevar os pasos peonís, etc. E por outra parte, o proceso debe facerse dunha maneira nas cidades pequenas e doutra maneira nas grandes. Nestas últimas, por exemplo, hai que ter máis en conta o papel do transporte público para salvar as grandes distancias existentes sen ter que recorrer ao vehículo privado

-Cómo se adapta unha cidade para ser máis amable cos peóns?

-Nós apostamos por empezar o proceso co modelo de supermazá, que xa se está aplicando en cidades como Vitoria. Estrutúranse os barrios, coas súas principais vías de comunicación, establécense beirarrúas continuas e regúlase a circulación no interior desta supermazás, adaptándoas ao peón con plataforma única, sentido único na circulación e limitación de velocidade. A medida que se regulan os itinerarios peonís, vaise adaptando  a circulación do tráfico.

-En que mellora unha cidade feita para os peóns?

-Para comezar, recoñécense unha serie de dereitos incluídos na Carta dos Dereitos do Peón, adoptada polo Parlamento Europeo en 1988, que alude a asuntos tan básicos como a accesibilidade universal ou a redución da contaminación. Nalgúns lugares, o dominio do vehículo a motor conculca incluso o dereito á liberdade de desprazamento. Do mesmo xeito, unha cidade que aposta polo peón é unha cidade máis sa, mental e fisicamente. Os nenos ven respectados os seus dereitos, teñen maior autonomía e poden gozar do espazo publico, igual que as persoas maiores e con mobilidade reducida. A nivel de seguridade viaria, os accidentes redúcense moito. E hai outros motivos, aos que xa aludía Jane Jacobs, unha das nais do urbanismo sostible, que afirmaba que a mobilidade mellora a comunicación entre os habitantes da cidade e, consecuentemente, fomenta o desenvolvemento dunha intelixencia colectiva.

-Que papel xoga a educación?

-É unha das liñas principais da nosa estratexia, pero queremos potenciala aínda máis. Cremos que se debe partir da educación da infancia e da súa participación na toma de decisións colectivas da cidade. Fixemos enquisas nas que os nenos manifestan que queren máis espazos para xogar, queren máis seguridade viaria. Son un grupo moi esquecido na sociedade á hora de tomar decisións, hai que telos máis en conta.

‘Unha cidade cunha boa mobilidade desenvolve unha intelixencia colectiva’

-Por que se converteu Pontevedra nun referente?

-Por poñer en práctica o que moita xente consideraba imposible. É o resultado claro de tomar decisións políticas que son complicadas, pero que deben ser firmes. Tíñase claro o modelo, había colaboración técnica a todos os niveis, e aplicouse de xeito firme e constante. Ademais, demostrouse a validez dos cambios con feitos. Pontevedra é o modelo a seguir porque apostou polos tres eixos que nós defendemos: a seguridade viaria, a accesibilidade universal e o coidado do medio ambiente. Ao pasear pola cidade respírase un ambiente especial. Hai tranquilidade, os nenos móvense con autonomía, etc.

-Vostede viviu de preto un caso interesante coma o de Sevilla. Que ocorreu?

-A comezos da pasada década púxose en marcha un proceso que, non en tanto, tivo un período de parálise entre 2011 e 2015. Ao principio acometéronse algunhas obras de grande envergadura, como a da Avenida da Constitución, unha rúa  céntrica de catro carrís pola que pasaban moitísimos vehículos e que se reformulou completamente. Tamén se actuou noutros lugares como a praza da Alameda e os barrios de Triana e Los Remedios. Todos estes proxectos funcionaron ben e a xente está satisfeita. Aínda así, déronse pasos cara atrás. Cando se paralizou o proceso, eliminouse unha restrición do tempo de tránsito dos vehículos polo centro da cidade, que se instaurara con anterioridade. Agora, pese a que se apostou de novo pola mobilidade sostible, non se instaurou de novo esta limitación.

Deixar unha resposta

XHTML: Podes empregar estas etiquetas: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

POLÍTICA DE COMENTARIOS:

GCiencia non publicará comentarios ofensivos, que non sexan respectuosos ou que conteñan expresións discriminatorias, difamatorias ou contrarias á lexislación vixente.

GCiencia no publicará comentarios ofensivos, que no sean respetuosos o que contentan expresiones discriminatorias, difamatorias o contrarias a la ley existente.