Pau Avellaneda.

Pau Avellaneda.

“Os nenos deberían ser a medida de todo nas nosas rúas”

Pau Avellaneda destaca que Pontevedra xa é o gran modelo urbano de mobilidade

Unha das chaves do éxito dun modelo de mobilidade sostible é o rigor técnico co que se deseña o proxecto. Para isto, é imprescindible o traballo dos expertos e investigadores na materia. Pau Avellaneda (Sabadell, 1968), doutor en Xeografía pola Universitat Autònoma de Barcelona e experto en mobilidade sostible e segura, é unha das voces autorizadas a nivel estatal neste eido. Ten estudado o modelo de Pontevedra e outras cidades e participou no deseño de plans de accesibilidade, mobilidade e camiños escolares en municipios cataláns, españois e latinoamericanos. Nesta conversación con GCiencia, expón por que unha cidade feita para os peóns é unha cidade mellor

-Cómo se planifica un modelo de mobilidade urbana?

-En primeiro lugar, hai que abandonar a idea de que un plan de mobilidade é un estudo de tráfico clásico ao que se lle engaden outro tipo de transportes. Os manuais que se elaboraron ao respecto din que hai que analizar, alén do tráfico, o territorio e a estrutura urbana, a rede de transporte público e privado e os fluxos de movemento das persoas. Pero tamén se fala de outros aspectos, como a contaminación ambiental e acústica. Pero o certo é que habería que engadir outros temas para planificar as cidades do século XXI. Débese vincular a mobilidade ao espazo público. É dicir, as rúas non serven só para camiñar ou circular. Son un lugar de reunión, de xogo, e onde se celebran actividades sociais e culturais.

-Outro aspecto importante é a saúde…

-A saúde desde unha perspectiva activa e pasiva. Unha cidade tomada polos vehículos inflúe negativamente na calidade de vida dos cidadáns. Poderiamos facer unha analoxía co fumador pasivo: aspira máis fume dos coches, e tamén está exposto a un maior nivel de ruído. E, por outro lado, está a vertente activa: unha cidade para os peóns é unha cidade máis saudable; se a xente camiña máis, a súa saúde será mellor. Pero tamén hai que ter en conta a integración social. Os cidadáns teñen o dereito de acceder aos lugares onde ocorren as cousas. Se impedimos ou complicamos o acceso aos discapacitados, aos nenos ou aos anciáns, converteranse en cidadáns de segunda. E non se pode obviar tampouco o aspecto económico. Dise que ás veces non se desenvolven os plans de mobilidade por falta de recursos. Pero tamén habería que avaliar o aforro en recursos que teríamos cunha mobilidade sostible: unha mellor saúde, vinculada a camiñar máis, como comentei antes, e un menor número de accidentes reducirían a factura sanitaria.

‘A mobilidade sostible mellora a saúde e reduce a factura sanitaria’

-Que inflúe no éxito ou no fracaso deste modelo?

-Hai un elemento clave: o rigor técnico co que se fai o plan. Se o plan está ben deseñado, hai moitas opcións de que vaia adiante. Outro punto importante é a claridade e a firmeza coa que o equipo de goberno decide afrontar o plan. Se o alcalde e os concelleiros son temerosos e bótanse atrás, se fan cambios sobre o proxecto inicial debido ás protestas, o plan empeorará e podería fracasar. Isto ten moito que ver con que os cidadáns estean convencidos dos beneficios do plan. Se os veciños saben que van saír beneficiados co plan, van a apoialo, pero se non cambiaron o chip, haberá máis oposición. Hai que facer unha boa labor de sensibilización e comunicación para superar as lóxicas reticencias ao cambio, que sempre xorden. Tamén inflúe o feito de atopar alternativas factibles en cada cidade. A todos nos gustaría facer unha cidade completamente peonil, pero non sempre é posible. Aos que levan aos seus fillos ao colexio, haberá que facerlles un camiño escolar accesible. Aos comerciantes hai que ofrecerlles un aparcamento próximo para os seus clientes. Hai que detectar os puntos que poden xerar máis reticencias para desenvolver un plan gradual e progresivo e conseguir que a xente se vaia acostumando pouco a pouco.

-Vostede estudou os casos de cidades como Lima e Santiago de Chile, onde se vincula unha deficiente mobilidade coa marxinación. Hai unha relación directa entre a mobilidade e a integración social?

-Ante todo, hai que remarcar que Lima e Santiago de Chile son cidades moi distintas ás nosas. Son enormes en poboación e en distancias. Toda a actividade desenvólvese no centro da urbe, e a xente vive na periferia, a 20 ou 30 quilómetros. Hai que superar distancias moi largas no día a día. Non só os pobres, senón tamén os ricos, pero estes últimos teñen máis facilidade para desprazarse. Se os pobres viven lonxe do seu traballo, dos edificios administrativos, das áreas sociais, culturais e de ocio, a súa integración queda resentida. É obvio. En Europa, a situación é distinta. Pero non por iso debemos obviar as dificultades de desprazamento. É preciso que os cidadáns poidan moverse ata os lugares onde se desenvolven as actividades sociais e económicas con comodidade. Pero non só en coche, senón tamén a pé, en bicicleta ou en transporte público.

-En que mellora unha cidade feita para os nenos e, por extensión, para os peóns?

-Mellora en todos os eidos e para todos os colectivos. Os nenos deben ser a medida de todo nunha cidade Tonucci, unha das referencias da mobilidade sostible, xa o dicía. Gañamos todos en seguridade viaria. Gañamos todos en accesibilidade: persoas en cadeira de rodas, ou con incapacidades temporais, os carros dos bebés, os carros da compra, etc. Gañamos tamén en calidade ambiental e, por tanto, en saúde. Gañamos tamén en espazo público. Se miramos á Pontevedra do século XX, o coche dominaba case todo o espazo. As beirarrúas, as prazas, os parques, estaban recluídas polo tráfico. Nunha sociedade que pretende ser máis igualitaria e que quere crear proxectos colectivos, precísanse espazos de reunión. Xa o facían os gregos co ágora. Pero nunha cidade feita á medida do automóbil, isto pérdese. E tamén gañamos a nivel económico. Unha cidade que depende do automóbil depende do prezo do combustible, dos gastos do mantemento, etc. Se fomentamos o transporte público e a pé, os cidadáns tamén aforrarán cartos.

-É posible e viable transformar as cidades para facelas á medida dos peóns?

-Hai algunhas que o fixeron de xeito máis enérxico, como Pontevedra e Vitoria, e outras foron adaptándose aos peóns e aos nenos, con proxectos de camiños escolares. En algúns casos, mudaron substancialmente o entorno dos centros educativos. O certo é que algunhas iniciativas, como o movemento das Cidades 30 (con límite de 30 quilómetros por hora no casco urbano) ou as Slow Cities, son un avance e un punto de partida de cara a conseguir cidades deseñadas para os peóns. A nivel mundial, cidades como Friburgo, Ámsterdam ou Estrasburgo, Copenhague, New York, Lima, Buenos Aires, entre outras, avanzaron con máis ou menos forza neste senso.

‘Pontevedra converteuse na cidade modelo’

-Por que se converteu Pontevedra nun referente?

-Porque apostou por un proxecto do século XXI. É unha das primeiras cidades que enfocou a mobilidade desde unha perspectiva integral do territorio. E acadáronse uns resultados plausibles e palpables; a cidade mellorou en todos os aspectos. Hai menos accidentes de tráfico, non hai mortos desde hai anos. Mellorou a nivel ambiental, con moito menos ruído e contaminación. Mellorou en calidade de vida, de espazos públicos: a cidade é máis atractiva. Antes, a xente que vivía en Pontevedra marchaba en canto podía cara outros lugares, pero agora a cidade recibe turistas e aumentou en poboación. E tamén houbo un relanzamento económico, sobre todo a nivel comercial. Pero sobre todo, o elemento clave é que se encargou de difundilo. Desde o Concello fíxose e faise unha política moi intensa de comunicación e sensibilización para contar toda esta transformación. Se non o difundiran, moi pouca xente caería na conta. Grazas a isto, recibiron moitos premios, acoden a moitos sitios a explicar o seu modelo e conseguiuse que a xente identifique a Pontevedra como unha cidade agradable para vivir e para visitar. Pontevedra converteuse na cidade modelo.

-Cara onde camiña a investigación científica en materia de mobilidade?

-Hai dúas liñas principais. Unha delas céntrase no concepto das Smart Cities: investigar cómo a tecnoloxía e a xestión de datos poden mellorar a xestión dunha cidade (apps relacionadas co tráfico, control de aparcamento, análise e estudo de fluxos de tráfico, etc.). Aquí estase traballando moito e estanse investindo moitos cartos. Pero na miña opinión, é un aspecto secundario. Paréceme un enfoque máis centrado en vender un produto que en atopar melloras plausibles. A outra liña, na que para min se está facendo pouco, debería ser a principal. Falo da investigación dos aspectos positivos dos novos modelos de mobilidade e os aspectos negativos das cidades que aínda non se adaptaron. É un traballo desde un punto de vista máis social, económico, ambiental, político… Isto é, no meu xuízo, a liña a seguir: investigar e demostrar que nas cidades cunha mobilidade sostible, a calidade de vida mellora a todos os niveis.

Deixar unha resposta

XHTML: Podes empregar estas etiquetas: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

POLÍTICA DE COMENTARIOS:

GCiencia non publicará comentarios ofensivos, que non sexan respectuosos ou que conteñan expresións discriminatorias, difamatorias ou contrarias á lexislación vixente.

GCiencia no publicará comentarios ofensivos, que no sean respetuosos o que contentan expresiones discriminatorias, difamatorias o contrarias a la ley existente.