Únete á nosa canle de Whatsapp
A Francesco Tonucci (Fano, 1940) nótaselle decontado que Pontevedra é a experiencia de reforma do espazo urbano na que puido ver plasmadas con máis fidelidade as súas ideas. O autor da Cidade dos Nenos non se cansa de encomiar a posta en marcha dunha experiencia que contén, case ao milímetro, todas as recomendacións que Tonucci transmitiu por diversas cidades do mundo ao longo das últimas décadas. Na súa opinión, o modelo implantado en Pontevedra é totalmente exportable e aspira a que se converta nun exemplo para moitas cidades do seu propio país, Italia, e doutras do sur de Europa. Dar espazo aos peóns e aos nenos fronte aos coches é a base dun modelo que apunta a devolver ás persoas o espazo que perderon nas cidades modernas.
-Como chegou a se converter o seu modelo de cidade en referente para as autoridades de Pontevedra?
-Fai uns quince anos, coñecín ao alcalde actual de Pontevedra nunha conferencia e el presentoume ante o auditorio dicindo que en realidade esta cidade era a miña, porque se basearon nas miñas ideas para sacar adiante o seu proxecto. O que sucede habitualmente é que os que mandan nas cidades din que o meu proxecto é moi interesante, pero teñen que esperar dous ou tres anos para poñer estas ideas en marcha porque antes teñen que resolver o problema do tráfico. E o que acontece ao final é que ese problema nunca termina de resolverse. En Pontevedra ocorreu algo distinto. Fomos dar un paseo co alcalde e viamos que nunha rúa con nove metros de ancho, seis estaban ocupados polos coches. Se a iso lle sumamos as beirarrúas e o mobiliario urbano, apenas queda un metro para os peóns. Entón, tomouse como referencia o espazo que ocupan dúas persoas cun paraugas aberto, que é de 2,5 metros por persoa, e a decisión foi que os coches só podían ocupar tres metros de rúa, porque se o espazo estréitase os coches se ven na obriga a ir amodo. Con estas medidas remodelouse todo o centro da cidade.
-Que outras medidas forman parte do seu modelo?
-Outra das medidas é a eliminación das barreiras arquitectónicas. O peón é o que debe ter prioridade sobre os coches e non ao revés. Unha das medidas implantadas en Pontevedra foi a de reducir a velocidade dos coches de 50 a 30 quilómetros por hora. Deste xeito reducíronse moito o número e a gravidade dos atropelos. Os nenos poden camiñar sós, sen adultos que lles acompañen e desta forma se combate ata a obesidade infantil. Pontevedra deu pasos moi importantes e proximamente imos realizar unha viaxe a esta cidade con alcaldes da rexión do Lazio de Italia para que tomen exemplo. En Italia temos 800 coches por mil habitantes, que está moi por riba da media europea. Os alcaldes adoitan dicirme que, se aplican o meu proxecto, non lles van a votar pero en Pontevedra aplicouse e o seu alcalde foi reelecto varias veces. O obxectivo moderno é que as cidades non teñan coches.
‘Pido ás autoridades de Pontevedra que difundan este proxecto’
-A experiencia de Pontevedra demostra que é posible dar máis protagonismo ás persoas fronte aos coches. O reto é levar a cabo esta experiencia en cidades máis grandes?
-O meu proxecto baséase nun modelo con catro puntos: primeiro, dar prioridade aos nenos sobre os adultos; segundo, dar prioridade aos peóns sobre os coches; terceiro, facer que predomine o concepto de barrio sobre o de cidade; e cuarto, dar prioridade ao xogo sobre o traballo. O que temos que facer nunha cidade moi grande é aplicar o módulo do barrio a todas as barriadas da cidade. Hai que ter en conta que nas grandes cidades hai moitas persoas que practicamente non saen do barrio: os nenos, os anciáns, os discapacitados. Pontevedra tamén é interesante porque non é unha gran cidade pero tampouco é un barrio. E fixeron unha política moi importante de reconstrución do espazo público que fora ocupado polo sector privado. Creo que o modelo que se aplicou aí pode chegar a cidades máis grandes.
-Adoita dicirse que medidas deste tipo poden rematar repercutindo negativamente na economía dos negocios da cidade. Está de acordo?
-Os críticos deberían de falar cos comerciantes das rúas por onde circulaban os coches en Pontevedra e ver se agora queren volver atrás. En todas as cidades onde se fixeron peonalizacións os comerciantes estiveron en contra nun principio. Pero, ao pasar un ano, ninguén quere volver á situación anterior porque se dan conta da bendición que supón contar cunha rúa peonil. O que pasa finalmente é que os comerciantes das rúas próximas piden que tamén estas sexan peonalizadas.
-Que importancia teñen a escola e a universidade na difusión deste modelo de cidade que expón?
-Estou a pedirlle ás autoridades de Pontevedra que exerzan tamén de educadores para difundir este modelo porque teñen condicións para facelo. Tamén falei con responsables da Universidade de Santiago para que se faga unha investigación sobre proxectos como o que se levou a cabo en Pontevedra e así poidan ser estudados nun ámbito máis amplo. Creo que é necesario estudar este modelo desde distintas perspectivas académicas: arquitectura, economía, servizos sociais, etc. É a primeira cidade do sur de Europa que se tomou este modelo coa seriedade que eu quería e espero que sirva de exemplo para moitas outras cidades. Gústame moito o que aconteceu en Pontevedra porque é algo noso e agora pódeselles dicir aos alcaldes italianos, por exemplo, que un modelo deste tipo non só é posible no norte de Europa.
